Confronto GS1200 - Caponord
Inviato: venerdì 17 settembre 2004, 20:13
Arriva sulla casella un e-mail: vieni a provare le BMW.
Ok, mi iscrivo e decido di prendermi un giorno di ferie, che poi verrà quasi totalmente assorbito dagli impegni pre-matrimoniali.
Alle 14.00 reception presso Edidomus di Rozzano (l’editrice di Quattroruote).
La registrazione non è fulminea, dato che ci sono persone che non si sono pre iscritte via internet.
La moto da provare è chiaramente la R 1200 GS. Mi danno la motocicletta e sul serbatoio una cartina con l’itinerario da provare. Ben 6 km da percorrere in un quarto d’ora, e lungo l’itinerario ci saranno comunque delle frecce indicanti la direzione.
Sei km sono proprio pochini, però consentono di far provare le moto a tutti.
Ecco il Test.
Allestimento
La GS alla prima occhiata è una moto finita bene. Gli accoppiamenti sono precisi, le parti in metallo in vista sono piacevolmente satinate. La moto sembra un poco giocattolosa, ma questo facilita l’approccio.
I comandi al manubrio sono i soliti BMW, il cruscotto è abbastanza intuitivo, il display è leggibile ma non ho avuto modo di esplorare tutte le funzioni.
Analisi dinamica
Salgo in sella, l’impressione è quella di una moto leggera e dal baricentro basso: la cosa viene testata subito dato che sbaglio strada, sento un fischio dietro di me e faccio una rapida inversione. Dopo 12 metri fatti con la moto riesco già a invertire il senso di marcia nello spazio di un fazzoletto. Il feeling è decisamente buono…
La prima curiosità è chiaramente il motore: mi ricordo un boxer morbidissimo e pronto dai 1800 giri che si appiattiva miseramente dopo i 5.500 giri.
Invece qui abbiamo una coppia ottimamente distribuita lungo tutto l’arco di erogazione del motore. Il motore riprende fluido in quinta dai 45 orari, a patto di parzializzare il gas, e vibrando sicuramente di meno del precedente 1150. Le vibrazioni si sentono, ma non c’è paragone rispetto ai precedenti boxer.
Torniamo al propulsore. La spinta è buona fino ai 4000, poi decresce ma stavolta c’è l’allungo fino a oltre 8000 giri di strumento. E’ sicuramente un motore da sfruttare entro il classico range dei boxer, ma che consente di prolungare i sorpassi o tirare le marce come prima il boxer non consentiva. Mi sembra che ci sia meno coppia in basso, ma questo è compensato da un notevole aumento del range di utilizzo del motore. Dopo tutti questi anni BMW è riuscita a cambiare decisamente l’impronta di questo motore, un risultato degno di lode.
La mancanza assoluta di curve non mi ha permesso di verificare la bontà della ciclistica, e mi sono ridotto a zigzagare per scaldare le gomme sui dritti. La posizione è dominante, il pilota è inserito benissimo nella moto e la volontà di curvare si trasforma in una piega con grande facilità. Meno granitica del modello precendente, ma sicuramente più agile e divertente. E in ogni caso la stabilità è ottima. Le gomme di primo equipaggiamento sono delle Metzeler Tourance.
La frenata anteriore è molto potente, forse troppo. La modulabilità è sicuramente perfettibile: mi immagino ad avere una frenata così immediata su uno sterrato…
In ogni caso è perfetta per la strada, anche se c’è un marcato affondamento della forcella durante la staccata, che poi si stabilizza durante la frenata. Anche in accelerazione la moto si inarca, e si alza di gas in prima con molta facilità.
Dato che il percorso era cittadino non ho potuto testare la protezione aerodinamica, né il comportamento sul misto stretto o il fuoristrada.
In ogni caso rimane un ottima moto, sicuramente un acquisto azzeccato.
La borsa da serbatoio è molto grande e impermeabile: basta cuffiette.
Le borse laterali e il bauletto hanno un volume variabile: l’ingombro laterale si varia in pochi secondi. Sono piacevoli e ben costruite.
Il bauletto si può inoltre posizionare anche sulla parte dedicata alla sella del passeggero una volta asportatola, avendo quindi un baricentro ripartito meglio e comunque la comodità di un bauletto.
E poi la lista degli accessori è lunga, troppo lunga… le borse morbide da inserire nelle borse laterali anche loro a volume variabile, il navigatore satellitare dedicato, le classiche manopole riscaldabili.
E poi altre cose che fanno la differenza: il depliant è eccezionale. Racconta dei vari percorsi e situazioni incontrabili in Perù, con foto in prevalenza di strade sterrate, neve, fango, guadi, deserti… e poi delle pieghe da riferimento su una strada asfaltata con lo sfondo del mare.
Ti nasce il desiderio bruciante di partire anche te, ma il fatto che questi percorsi siano solcati da una R1200GS chiaramente ti fa venire la voglia di farli con una GS.
Così tu la compri, e magari la usi per andare al lago…
Il catalogo accessori è strepitoso, foto accattivanti, prodotti pensati per il mototurista che viaggia tutto l’anno con ogni tempo, che fa tanti km in tutto il mondo.
E poi l’assistenza capillare, e sono tedeschi.
Moto da comprare.
Il confronto.
E’ chiaro che il confronto con la Caponord non può mancare.
La Caponord è più pesante: questa è l’impressione che se ne ha sia da fermi che in marcia.
Un baricentro leggermente più alto, una frenata decisamente meno potente e incisiva, una forcella che affonda di più.
Mettiamoci che i pochi accessori non arrivano mai e che, tranne poche isole felici, l’assistenza è insufficiente come preparazione dei meccanici e come fornitura di ricambi.
Non parliamo di capi dedicati o di casci marchiati, ma semplicemente di farsi arrivare dei paramani.
Il motore della caponord è sicuramente più emozionante. Scorbutico sotto i 3500, esplode con crescente, bestiale progressione fino ai 6500, per poi arrivare velocissimo ai quasi 9000 giri della zona rossa. Sicuramente più gustoso, appagante, piacevole. Nei tornanti stretti e nella guida a bassa andatura, quindi sugli sterrati più pesanti, è sicuramente un tormento. Ma in tutte le altre situazioni è un amico che ti sorprende ogni volta, e quando magari fai il turista tutto il giorno e per sbaglio giri troppo il gas ti accorgi che il Mostro è lì, pronto spingere la Capo come un missile con ogni marcia inserita.
I cambi di direzione sono più immediati: i pif-paf sono il suo pane. Anche la Gs è veloce, ma la caponord è una scheggi. Paga con una leggera tendenza ad allargare la curva se non viene condotta con determinazione. Ma lei adora la vita violenta e si lascia strapazzare docile e disposta a perdonare tutto. La ciclistica è sicuramente da dieci e lode.
Protezione aerodinamica… credo che sia imbattibile, e per quelli alti e larghi come me è una grande comodità.
Non posso fare confronti con altro, dato che ho provato il Gs per pochissimo.
Il punto però è questo: a parità di allestimento la caponord costa il trenta per cento in meno di una GS.
Una caponord Rally con due treni di gomme, protezioni tubolari su carene motore e radiatore, tre valigie di alluminio, abs, sospensioni regolabili con 200 mm. Di escursione, si trova intorno ai 10000 euro.
Una gs con gli stessi accessori costa intorno ai 16.000 euro.
A parità di prezzo sarei sicuramente combattuto. Togliete l’assistenza Aprilia, togliete alcuni dettagli perfettibili, ma secondo me sono ancora troppi 16.000 euro per avere una moto pronta per il turismo.
Affidabilità… bah.
Se prendessero me come campione… oggi Adler ha compiuto 69.000 km, e ha avuto un solo problema degno di nota, risolto in garanzia. E come sapete non le ho risparmiato nulla.
Un lampeggio!
Schwarz!
Ok, mi iscrivo e decido di prendermi un giorno di ferie, che poi verrà quasi totalmente assorbito dagli impegni pre-matrimoniali.
Alle 14.00 reception presso Edidomus di Rozzano (l’editrice di Quattroruote).
La registrazione non è fulminea, dato che ci sono persone che non si sono pre iscritte via internet.
La moto da provare è chiaramente la R 1200 GS. Mi danno la motocicletta e sul serbatoio una cartina con l’itinerario da provare. Ben 6 km da percorrere in un quarto d’ora, e lungo l’itinerario ci saranno comunque delle frecce indicanti la direzione.
Sei km sono proprio pochini, però consentono di far provare le moto a tutti.
Ecco il Test.
Allestimento
La GS alla prima occhiata è una moto finita bene. Gli accoppiamenti sono precisi, le parti in metallo in vista sono piacevolmente satinate. La moto sembra un poco giocattolosa, ma questo facilita l’approccio.
I comandi al manubrio sono i soliti BMW, il cruscotto è abbastanza intuitivo, il display è leggibile ma non ho avuto modo di esplorare tutte le funzioni.
Analisi dinamica
Salgo in sella, l’impressione è quella di una moto leggera e dal baricentro basso: la cosa viene testata subito dato che sbaglio strada, sento un fischio dietro di me e faccio una rapida inversione. Dopo 12 metri fatti con la moto riesco già a invertire il senso di marcia nello spazio di un fazzoletto. Il feeling è decisamente buono…
La prima curiosità è chiaramente il motore: mi ricordo un boxer morbidissimo e pronto dai 1800 giri che si appiattiva miseramente dopo i 5.500 giri.
Invece qui abbiamo una coppia ottimamente distribuita lungo tutto l’arco di erogazione del motore. Il motore riprende fluido in quinta dai 45 orari, a patto di parzializzare il gas, e vibrando sicuramente di meno del precedente 1150. Le vibrazioni si sentono, ma non c’è paragone rispetto ai precedenti boxer.
Torniamo al propulsore. La spinta è buona fino ai 4000, poi decresce ma stavolta c’è l’allungo fino a oltre 8000 giri di strumento. E’ sicuramente un motore da sfruttare entro il classico range dei boxer, ma che consente di prolungare i sorpassi o tirare le marce come prima il boxer non consentiva. Mi sembra che ci sia meno coppia in basso, ma questo è compensato da un notevole aumento del range di utilizzo del motore. Dopo tutti questi anni BMW è riuscita a cambiare decisamente l’impronta di questo motore, un risultato degno di lode.
La mancanza assoluta di curve non mi ha permesso di verificare la bontà della ciclistica, e mi sono ridotto a zigzagare per scaldare le gomme sui dritti. La posizione è dominante, il pilota è inserito benissimo nella moto e la volontà di curvare si trasforma in una piega con grande facilità. Meno granitica del modello precendente, ma sicuramente più agile e divertente. E in ogni caso la stabilità è ottima. Le gomme di primo equipaggiamento sono delle Metzeler Tourance.
La frenata anteriore è molto potente, forse troppo. La modulabilità è sicuramente perfettibile: mi immagino ad avere una frenata così immediata su uno sterrato…
In ogni caso è perfetta per la strada, anche se c’è un marcato affondamento della forcella durante la staccata, che poi si stabilizza durante la frenata. Anche in accelerazione la moto si inarca, e si alza di gas in prima con molta facilità.
Dato che il percorso era cittadino non ho potuto testare la protezione aerodinamica, né il comportamento sul misto stretto o il fuoristrada.
In ogni caso rimane un ottima moto, sicuramente un acquisto azzeccato.
La borsa da serbatoio è molto grande e impermeabile: basta cuffiette.
Le borse laterali e il bauletto hanno un volume variabile: l’ingombro laterale si varia in pochi secondi. Sono piacevoli e ben costruite.
Il bauletto si può inoltre posizionare anche sulla parte dedicata alla sella del passeggero una volta asportatola, avendo quindi un baricentro ripartito meglio e comunque la comodità di un bauletto.
E poi la lista degli accessori è lunga, troppo lunga… le borse morbide da inserire nelle borse laterali anche loro a volume variabile, il navigatore satellitare dedicato, le classiche manopole riscaldabili.
E poi altre cose che fanno la differenza: il depliant è eccezionale. Racconta dei vari percorsi e situazioni incontrabili in Perù, con foto in prevalenza di strade sterrate, neve, fango, guadi, deserti… e poi delle pieghe da riferimento su una strada asfaltata con lo sfondo del mare.
Ti nasce il desiderio bruciante di partire anche te, ma il fatto che questi percorsi siano solcati da una R1200GS chiaramente ti fa venire la voglia di farli con una GS.
Così tu la compri, e magari la usi per andare al lago…
Il catalogo accessori è strepitoso, foto accattivanti, prodotti pensati per il mototurista che viaggia tutto l’anno con ogni tempo, che fa tanti km in tutto il mondo.
E poi l’assistenza capillare, e sono tedeschi.
Moto da comprare.
Il confronto.
E’ chiaro che il confronto con la Caponord non può mancare.
La Caponord è più pesante: questa è l’impressione che se ne ha sia da fermi che in marcia.
Un baricentro leggermente più alto, una frenata decisamente meno potente e incisiva, una forcella che affonda di più.
Mettiamoci che i pochi accessori non arrivano mai e che, tranne poche isole felici, l’assistenza è insufficiente come preparazione dei meccanici e come fornitura di ricambi.
Non parliamo di capi dedicati o di casci marchiati, ma semplicemente di farsi arrivare dei paramani.
Il motore della caponord è sicuramente più emozionante. Scorbutico sotto i 3500, esplode con crescente, bestiale progressione fino ai 6500, per poi arrivare velocissimo ai quasi 9000 giri della zona rossa. Sicuramente più gustoso, appagante, piacevole. Nei tornanti stretti e nella guida a bassa andatura, quindi sugli sterrati più pesanti, è sicuramente un tormento. Ma in tutte le altre situazioni è un amico che ti sorprende ogni volta, e quando magari fai il turista tutto il giorno e per sbaglio giri troppo il gas ti accorgi che il Mostro è lì, pronto spingere la Capo come un missile con ogni marcia inserita.
I cambi di direzione sono più immediati: i pif-paf sono il suo pane. Anche la Gs è veloce, ma la caponord è una scheggi. Paga con una leggera tendenza ad allargare la curva se non viene condotta con determinazione. Ma lei adora la vita violenta e si lascia strapazzare docile e disposta a perdonare tutto. La ciclistica è sicuramente da dieci e lode.
Protezione aerodinamica… credo che sia imbattibile, e per quelli alti e larghi come me è una grande comodità.
Non posso fare confronti con altro, dato che ho provato il Gs per pochissimo.
Il punto però è questo: a parità di allestimento la caponord costa il trenta per cento in meno di una GS.
Una caponord Rally con due treni di gomme, protezioni tubolari su carene motore e radiatore, tre valigie di alluminio, abs, sospensioni regolabili con 200 mm. Di escursione, si trova intorno ai 10000 euro.
Una gs con gli stessi accessori costa intorno ai 16.000 euro.
A parità di prezzo sarei sicuramente combattuto. Togliete l’assistenza Aprilia, togliete alcuni dettagli perfettibili, ma secondo me sono ancora troppi 16.000 euro per avere una moto pronta per il turismo.
Affidabilità… bah.
Se prendessero me come campione… oggi Adler ha compiuto 69.000 km, e ha avuto un solo problema degno di nota, risolto in garanzia. E come sapete non le ho risparmiato nulla.
Un lampeggio!
Schwarz!
E chi l'anno scorso l'ha pagata di più? Mi trovo in mano una moto che come minimo, se voglio venderla, ci devo rimettere il 30-35% in 6 mesi!!! Queste cose se hai uma BMW non succedono, sai quanto la paghi, ma sai anche che un giorno, quando la vorrai vendere, troverai un'acquirente, e sopratutto ad un prezzo decente!!! Le moto Aprilia vanno bene, per carità, ma con queste politiche commerciali del ca..o, se riesco a vendere la mia (sto facendo fatica a trovare acquirenti a 7.500-8.000 euro!!!!), Aprilia non mi becca più di sicuro!!!
Resto fermamente convinto che un marchio deve tutelare i propri clienti, e non metterli in difficoltà! Parlando proprio di BMW, quando a marzo è uscito il gs nuovo, quelli vecchi non li hanno svenduti, ma li trovavi al massimo con un 7-8% di sconto, con conseguenza che quelli usati non hanno dovuto svenderli a prezzi ridicoli! Questa è serietà!!
..... averla pagata 10.000 Euro.