Con Caponord e Futura Aprilia ha lanciato un nuovo design, quello delle
linee tese e taglienti, dopo il predominio della paciosità e rotondità,
soprattutto nel settore maxi enduro. Sul giudizio estetico, che ritengo
estremamente personale, lascio la parola al gusto di ognuno.
Alcune notazioni invece sulle finiture. La moto ha un aspetto plasticoso,
dovuto al fatto che la carenatura è abbondante e non lascia molto spazio
alla vista degli organi meccanici. Il motore è purtroppo nascosto da telaio
e carene. Le plastiche sono di due tipologie diverse: quella di serbatoio
(in fibra) di carenatura, fianchetti, fianchetti copri marmitte, è di ottima
qualità. Si riga con difficoltà, si pulisce con estrema facilità senza accusare aloni o zone di eccessiva lucidità. Gli accoppiamenti sono eseguiti
bene, non ci sono zone di raccordo tra le varie parti asimmetriche o che
sporgano in maniera anomala.
Le plastiche che rivestono cruscotto, quella dei blocchetti elettrici,
quella che costituisce il parafango anteriore appaiono invece molto povere.
Indubbiamente sono di qualità e di comprovata resistenza, ma l'aspetto non è
dei migliori, soprattutto su una moto da 10000 euro.
Il plexiglass del cupolino è estremamente resistente. Una volta nel mio
cortile la moto mi cadde su una macchina. L'unico punto di contatto fu il cupolino che si piegò tantissimo senza spezzarsi e senza conservare memoria di tale piegatura. In compenso è delicato: se qualche goccia di benzina
dovesse sfiorarlo l'alone è assicurato.
L'illuminazione: la motocicletta è dotata di un faro a doppia parabola regolabile in altezza e derivazione per ogni singola parabola. Sono ottimi
sia l'ampiezza nel caso degli anabbaglianti sia la profondità degli abbaglianti. Non sente moltissimo il carico: infatti caricando morosa e
bagagli è lapalissiano agire sul precarico della molla del forcellone, già questo impedisce al faro di andare alle stelle. In 33.000 km io non l'ho mai regolato, la regolazione è ancora quella della fabbrica.
Gli indicatori di direzione anteriori e posteriori sono luminosi. Quelli anteriori sono posti in alto, all'altezza delle mani, cosa che ritengo intelligente in quanto più facilmente individuabili dagli automobilisti. La
manutenzione per il cambio delle lampade è semplice ed immediata.
Serbatoio: la moto ha un serbatoio di 25 litri di cui 5 di riserva. Tale serbatoio ha una conformazione particolare a causa della disposizione di telaio ed airbox.
Quindi nel fare rifornimento bisogna tenere il bocchettone della pompa poco inserito nel serbatoio altrimenti la pompa scatterà subito. E' però rischioso, dato che può capitare in questo modo, con le pompe dall'erogazione più vigorosa, di spruzzare della benzina addosso a se e alla
moto. L'unica parte sensibile, in questo caso, è appunto il cupolino in plexiglass.
Il serbatoio ha una conformazione tale che, probabilmente, non è stato possibile inserire il sensore del numero dei litri della benzina, come sulla Futura. Infatti la riserva di cinque litri non ha possibilità di essere
misurata. Mi è capitato che facendo benzina appena accesa la spia, il pieno segnasse 18 litri, quindi 7 di margine.
Sette litri sono veramente tanti, e porta ad utilizzare la moto in riserva
per parecchi km, ma è una cosa rischiosa appunto perché l'entità della stessa non è misurabile.
Una volta la moto si è spenta tre volte, ero proprio a secco, e quando feci il pieno fino all'orlo (il distributore era molto vicino) mi segnò 23 litri.
Quindi è meglio non rischiare e fare benzina appena la riserva si accende, e questo riduce però l'autonomia utile e sfruttabile a 20 litri.
La sella del passeggero è facilmente asportabile. Da qui si accede a un vano molto piccolo nel quale è contenuta la trousse degli attrezzi, di buona qualità ed assortimento.
Io l'ho integrata con una buona pinza, del nastro isolante e un paio di lampade per gli indicatori di direzione.
Asportando la porzione di sella posteriore si ottiene un ottimo piano di appoggio, abbastanza regolare. E' curioso che sia vietato l'utilizzo per più di 5 kg, dato che su questa parte della moto si siede il passeggero che, tranne casi
particolari, raggiunge e supera detto limite.
Lo sportellino, nel caso in cui si decida di asportare la sella passeggero, è vincolabile tramite l'inserimento di un perno che si trova nel
vano, facendo sì che per l'accesso allo stesso sia necessario utilizzare la chiave d'avviamento. Unico neo è la non impermeabilità dello sportellino. Nel caso di soste in cui si debba togliere il bagaglio dal supporto ottenibile dall'asportazione della sella passeggero, lo sportellino non ha nessun tipo di guarnizione.
Nel mio caso trousse attrezzi, immobilizer, nastro isolante e lampadine si inzupperebbero senza tanti complimenti.
Le maniglie sono estremamente robuste e ben sagomate, i poggiapiedi sono alla giusta distanza e ben imbottiti, anche se avrei gradito qualcosa
dall'aspetto meno "pressofuso".
Allestimento: a fronte di una comodità come la presa accendisigari da 12 V.
con un assorbimento massimo di 180 W, mancano alcune caratteristiche che su
una moto di lungo corso sono veramente delle cadute. Non sono disponibili, nemmeno come accessori, l'hazard, le manopole riscaldate, paramani aggiuntivi, tubi di protezione in caso di caduta, paramotore irrobustito, regolazione forcella, plexiglass più dimensionato.
Tutti accessori che ad esempio la BMW mette a disposizione. Certamente c'è l'aftermarket, ma quando una persona acquista una moto di 10000 euro è sicuramente più comodo trovarsi già installati alcuni di questi accessori,
scegliendoli dal concessionario, piuttosto che andarli a cercare su cataloghi diversi, preoccuparsi della compatibilità, sentire chi li ha già acquistati, etc.
Il cavalletto centrale è disponibile come optional, ma sono contento che sia così, i motivi all'analisi dinamica. Concludendo questa prima fase: la moto è ben rifinita, ma se guardiamo
alcuni prodotti giapponesi (mi vengono in mente TDM e V-Strom) siamo ancora distanti.
Certamente la componentistica che conta è di qualità eccelsa, ma perché non rendere la moto appetibile anche per l'utilizzatore più raffinato?
ricordiamoci sempre (non fa mai male) che stiamo parlando di persone che sono disposte a spendere cifre dell'ordine di 10000 euro.
Comandi e Cruscotto.
Il cruscotto è sicuramente uno delle zone più controverse della motocicletta.
Infatti il suo design è fatto di linee tese e spigolose, e le grafiche non sono molto accattivanti.
Il profilino argenteo che lo contorna (nel caso della versione Grigio Dust)ha un aspetto povero.
Verrebbe voglia di mettersi a cercare un profilino di alluminio per sostituire questa plasticaccia.
Il tachimetro, secondo le prove strumentali delle riviste di settore, è preciso.
Anche il contagiri è facilmente leggibile. Sotto al tachimetro è inserito il display del contachilometri, dai numeri inspiegabilmente piccoli. E' commutabile con uno dei tasti
funzione per ottenere ed azzerare il parziale. Io avrei gradito due parziali: uno per i viaggi e uno per la benzina, come su moto con costi di acquisto meno elevati.
Il Display LCD indica il livello del carburante graficamente, e i gradi centigradi. La sonda è posizionata all'ombra e misura la temperatura
dell'aria con discreta precisione e con aggiornamenti apprezzabili. Vi è l'indicazione
grafica inoltre della temperatura del liquido refrigerante oltre che dell'indicazione in gradi centigradi dello stesso.
L'orologio presenta caratteri grandi e ben distinguibili, ma è coperto parzialmente dal cavo del freno. Ho dovuto quindi legare con del nastro isolante il cavo al manubrio in maniera da poter guardare l'orologio. L'orologio è preciso e non "corre".
La retroilluminazione è di un piacevole blu e regolabile su tre livelli di intensità. Purtroppo anche con il livello più basso non riesco a leggere chiaramente le cifre che indicano la temperatura ambientale o la temperatura
del liquido refrigerante. Bisogna avvicinarsi al cruscotto.
Suggerimenti: inclinare il display verso il conducente di qualche grado o aumentare la grossezza dei caratteri.
I blocchetti elettrici hanno un aspetto povero ma sono funzionali.
Le leve sono regolabili entrambe su 4 posizioni. Dal mio punto di vista la leva del freno dovrebbe avere le posizioni più distanziate tra loro per
consentire la frenata anche con le pastiglie a metà vita. In questo caso, frenando solo
con l'indice e nelle posizioni più vicine all'acceleratore, è facile toccare
con la leva le altre dita della mano destra.
Posizione di guida e comfort
La posizione di guida è naturale, il manubrio largo consente un buon controllo. Sella: è forse il tasto più dolente di questa moto. La sella del
pilota è infatti conformata in maniera tale da avere un supporto lombare nel punto di contatto con la sella del passeggero. Nel caso di piloti alti (e sulla caponord questa non è una rarità) è su questa porzione di sella che si appoggiano i lombi del pilota.
Questo provoca dopo poche ore un indolenzimento fastidioso del deretano, al quale si può ovviare avvicinandosi al serbatoio, cosa che però costringe a una postura più eretta e costretta e a tenere le gambe più piegate. Un fastidioso inconveniente, l'unico che limita la grande autonomia che si gode in sella alla Caponord.
Dimenticavo: detto inconveniente si verifica su percorsi dritti e monotoni, e quindi autostradali. Sui percorsi misti la postura meno rilassata permette di fare paradossalmente, più ore in sella che in autostrada.
La porzione di sella riservata al passeggerò è molto comoda. Ha un imbottitura più soffice ed è sagomata per trattenere il passeggero durante
le decelerazioni.
E' veramente un divano, amici della mia stessa stazza vi hanno trovato posto comodamente. Sempre continuando a proposito del passeggero possiamo
aggiungere che esso si trova scomodo oltre i 120 orari a causa dei flussi d'aria che arrivano dal pilota. Il mio passeggero, chiaramente. Altri vanno a 150 in allegria, io sono uno e novanta e la mia morosa uno e 68 e la media in autostrada è 120, oltre è fastidioso e faticoso andare.
Protezione aerodinamica è comunque molto buona. L'unica porzione non coperta dalla forza dell'aria è la testa. Il resto del corpo è affrancato da tale spinta, e in caso di pioggia in autostrada permette di bagnarsi pochissimo.
E' comunque possibile raggiungere e mantenere velocità prossime a quella massima accovacciandosi di poco. Il reparto sospensioni è efficientissimo: assorbe le piccole asperità ma non perde di coerenza nelle curve in cui velocità ed angolo di piega impongono un grosso lavoro a questo reparto.
Il mono ammortizzatore posteriore è regolabile in precarico ed estensione.
Il precarico si può regolare in marcia grazie a una manovella posta dove uno si
aspetta di trovarla: dietro alla coscia sinistra.
La forcella anteriore non è regolabile.
Motore e prestazioni.
Il motore è il noto bicilindrico a V di 60° della Rotax-Bombardier, un'unità dal contenuto tecnologico decisamente elevato. Alcune soluzioni come la lubrificazione a carter secco, la soluzione a 4 valvole e a due candele per
cilindro, il doppio albero antivibrazioni, sono tutte studiate per dare compattezza e
permettere quote di telaio vantaggiose.
Oltre a questo, il motore è potente e con un'erogazione soddisfacente.
Partiamo dalla prima lettura: a 2000 giri il motore è quasi inutilizzabile,
mentre a 2500 è possibile riprendere, con poco gas, da 3, 4 e 5 marcia.
Dai 3000 in poi il motore si sveglia, e fino ai 5000 fornisce sufficiente cavalleria
per consentire una guida fluida e soddisfacente. In questo range di soli 2000 giri il
motore è vigoroso e pieno di carattere.
Però la spinta più piena si gode tra i 5000 e i 6500. Nella guida un po' allegra, sul misto,
far girare il motore tra i 4 e i 6500 permette di godere appieno del carattere del
propulsore, senza sentire la necessità di andare oltre.
Se invece volete esagerare bene, ci sono altri duemila giri da utilizzare.
Oltre i 6500 il suono cambia e dall'airbox parte un sound pieno e coinvolgente,
un urlo estremamente gratificante. La progressione è lineare e continua, una
schiena piatta che però può essere utile per sorpassi di emergenza o semplicemente per il
gusto di farlo.
In termini di accelerazione.. beh vi rimando a chi ha gli strumenti per rilevare. Fatto sta che l'erogazione è soddisfacente e piena, vuol dire
che i cavalli ci sono tutti quando servono.
L'unica situazione in cui si vorrebbe "un attacco" dal basso del motore è
durante i tornanti a destra molto secchi. In questo caso è utile scalare in
prima, marcia peraltro lunga.
In queste cose il boxer è insuperabile, certamente, ma l'erogazione eccitante
del V60 non è cosa che il boxer possiede.
La velocità massima è un dato poco interessante per me. Tranne un paio di volte in galleria e con molta visibilità non ho mai dato fondo al gas.
Le volte che l'ho fatto sono rimasto però stupefatto per la prontezza incredibile con
cui si arriva ai 200 km orari. E dopo poco lancio ho visto anche i 230. La stabilità è ottima anche
a questa velocità, che però ritengo spropositata.
Utile sapere che a regimi inferiori il motore viaggia quindi in tranquillità e i limiti sono lontani dall'essere raggiunti.
A 150 all'ora questa è una moto che è molto lontana dall'affaticarsi.
Vibrazioni: dal mio punto di vista insignificanti, e vengo da un 4 cilindri.
Consumo
La moto subisce moltissimo lo stile di guida e l'uso del cambio.
Per quanto delicatamente si dia gas, nelle prime due marce il consumo sarà
elevato, quindi nel ciclo urbano aspettatevi
di superare raramente i 14-15 km/l., anche con una guida attenta.
Nel misto, con 3 e 4 marcia tirata fino ai 5500-6000, è facile ottenere i 17
con un litro. Il motore gira vicino al punto di coppia
massima, il rendimento termodinamico è quindi massimo.
In autostrada a 120 all'ora non è difficile ottenere oltre i 18 km/l.
Nel caso di turismo pacioso a spasso per statali è possibile ottenere i 20 km/l, ma a me è successo un paio di volte e basta... questione di
polso...
Trasmissione
La mia trasmissione ha 33000 km ed è ancora in buone condizioni. Premetto
che gli dedico molte attenzioni, molto grasso
e lubrificante. Con queste cure non ho mai avuto la necessità di regolare la
tensione della catena tra un tagliando e l'altro.
Analisi dinamica.
Città: la guida in città non è impegnativa per via del baricentro abbastanza
basso. E' facile svicolare tra le macchine giocando con gas e frizione, e nasconde
bene la sua massa. Unico difetto è l'erogazione impetuosa del motore che, se tenuta
a bada utilizzando il motore nei regimi più bassi, non regale un grande feeling a causa
della scorbuticità al di sotto dei 3000.
Misto stretto: cioè quello che si fa al massimo a 60 km/h. In questi frangenti la moto
si rivela straordinariamente agile e facile da controllare. Nei pif-paf è velocissima, e la si
può guidare muscolarmente, cioè prendendola per il manubrio e spostandola con decisione
da una parte all'altra della curva. In questo l'aiutano le coperture di 150 al posteriore, la
ciclistica irreprensibile e le sospensioni a punto.
La forcella viene considerata eccessivamente cedevole da molti: se si guida la moto come
una sportiva, cercando di ritardare l'ingresso in curva e staccando all'ultimo, la forcella
affonda parecchio. Utilizzando una guida fluida e veloce è possibile invece godere appieno
della solidità e precisione dell'avantreno. Il misto stretto è sicuramente (dal mio punto di vista) il "territorio di caccia" di questa moto, l'ambito nel quale le qualità sportive del mezzo più sono esaltate.
Misto veloce: fino ai 100-110 km/h. La moto mantiene solidità e coerenza.
Anche le frenate a moto inclinata non causano grossi problemi, se si utilizza il
freno posteriore per stabilizzare. In questi frangenti una regolazione della forcella
sarebbe però ideale. Il limite maggiore, nella guida sul misto, deriva dalla facilità
con il quale si fresano le pedane sull'asfalto.
Il limite della moto è, secondo me, parecchio più in là. Il problema è che a sinistra la pedana si lima insieme alla stampella laterale.
Se la pedana, però, è su un supporto mobile e si piega, il cavalletto invece "punta"
e tende ad alleggerire il retrotreno. Nelle curve a sinistra più gratificanti si è quindi
costretti a pelare il gas sapendo che il limite della moto è parecchio più avanti.
Con il cavalletto centrale questo limite è ancora più vicino, e quindi, vista la non
frequente necessità di regolare la tensione della catena di trasmissione, ho preferito non acquistare il cavalletto centrale.
Autostrada: rilassante, l'unico inconveniente è quello relativo alla conformazione
della sella del pilota, già analizzato in precedenza.
Sterrato: ho provato a fare del fuoristrada abbastanza impegnativo. Il baricentro basso aiuta,
così come l'essere alti un metro e novanta e avere un minimo di prestanza fisica.
Il problema principale è sicuramente il peso, sia per la gestione della moto in frangenti critici,
sia per alzarla in caso di mancata gestione dei suddetti frangenti.
Inoltre il grip fornito dalle coperture di serie, eccezionale su asfalto, è sufficiente appena su fondi insidiosi.
Sugli sterrati battuti la moto è invece facilissima da portare grazie al baricentro favorevole e al grande controllo che infonde il largo manubrio.
Frenata
La frenata è sicuramente migliorabile.
Scendendo da alcune moto non considerate proprio sportive (Fazer 600) mi accorgo del mordente che vorrei anche sulla Caponord. La frenata è
sufficiente, modulabile, efficace e instancabile. Ma vorrei che avesse più potenza.
Inoltre sul l'efficacia dell'impianto anteriore si dimezza, cosa che non succede
con l'impianto posteriore, che uso quasi come sostituto vista la potenza e modulabilità,
nel caso di pioggia. Anche dopo una prolungata pressione per far uscire l'acqua dai dischi,
sia "pompando" sia con una pressione costante, l'efficienza è ridotta.
Con l'acqua chiaramente non si corre, ma in caso di frenate d'emergenza, essendo il freno posteriore più pronto alla risposta, è facile incorrere nel bloccaggio della ruota motrice. Situazione chiaramente non piacevole.
Consumi di lubrificante
I tagliandi hanno un intervallo di 7500 km. Con l'uso intenso del motore che faccio io
(95% città e misto) ritengo ragionevole un rabbocco di circa 400 g tra un tagliando e l'altro.
Affidabilità
Questo è un parametro che chiaramente non viene valutato nelle varie prove delle riviste.
Dopo 33000 km fatti in poco meno undici mesi posso dire di essere pienamente soddisfatto della moto.
L'unico problema in effetti riscontrato era uno spegnimento improvviso del quadro strumenti e il black out del sistema elettrico che, su una moto come questa, vuol dire rimanere a piedi. La moto ripartiva subito dopo. Il mio meccanico
ha intuito che il problema potesse derivare da un serraggio poco deciso dei morsetti
della batteria.
Una volta effettuatolo il problema è scomparso.
L'ho guidata a meno 5 sotto la neve, a più 35 in autostrada, a 2800 metri con 3 gradi.
Con un carico utile superiore al peso della stessa moto. Su uno sterrato in quota,
al freddo, con il fango, pietre dure e fondo scivoloso. All'isola d'Elba su una mulattiera dura e spietata, sulla Val trebbia e sul bracco facendola urlare. Ho preso acqua per otto
ore di fila. Mai una volta mi ha dato problemi e di questo ne sono felice.
Assistenza
Anche questa è una nota positiva. Ho acquistato la motocicletta presso il concessionario
Cilindrika di Milano con il quale è nato un rapporto di fiducia, supportato dall'ottimo team di meccanici dell'assistenza tecnica. Tempi rapidi, lavori
accurati,
disponibilità ad ascoltare le problematiche.
L'unica cosa che mi ha lasciato perplesso è la garanzia Aprilia. Ho dovuto sostituire a
circa 28000 km il perno e i cuscinetti della ruota anteriore, lavoro pagato 90 euro.
Infatti secondo le tabelle chilometriche Aprilia a tale chilometraggio non corrisponde
garanzia per detto particolare. Il problema è che sulla garanzia c'è scritto chilometraggio illimitato.
Chiaramente non pretendo che mi si cambi la trasmissione o le lampadine o le gomme,
sono d'accordo. Ma se la catena cede a 3000 km ritengo lecito la sostituzione in garanzia, giusto?
A 33.000 no. Ora il problema è che per sapere fino a quando un particolare è inserito in
garanzia bisogna chiedere al proprio centro assistenza. Quindi telefonare e chiedere fino a
che chilometraggio può essere garantita la trasmissione, i perni, gli ammortizzatori,
le guarnizioni etc. L'utente queste cose dovrebbe poterle sapere prima di acquistare la motocicletta, e dopo aver la possibilità di guardarle attraverso un sito.
Perché questa mancanza di informazione rompe la fiducia tra cliente e acquirente,
che di questi tempi è un collante che fa vendere le moto, Bmw docet.
Aprilia tiene molto a questo legame, quindi sarebbe ottimale eliminare queste piccole imperfezioni.
Capacità di carico.
Ottima. Ho installato un givi maxia 52, e due givi E 36, per una capacità totale di 124 litri.
Le valigie sono molto robuste, totalmente impermeabili, e gli accessori disponibili in tempi brevi, a buon mercato e con un'ampia rete di vendita.
Il serbatoio è in fibra, ho quindi acquistato la borsa dedicata Aprilia.
Un prodotto ben rifinito, anche se piccola. Ma con 124 litri posso permettermi
una borsa che comunque può espandersi, che nel kit comprende già la copertura antiacqua,
che si trasforma rapidamente in uno zainetto e con un design accattivante.
Anche perché con quello che l'ho pagata ed attesa...
In autostrada, come detto, non amo tirare, e il massimo che ho fatto con le tre valigie montate è stato 140 km/h, e la moto era stabilissima.
Con il bauletto la stabilità è ottima fino ai 180, poi comincia a rendere un po' instabile la moto, ma l'ho fatto per puro esperimento.
Verdetto:
Decisamente soddisfatto. Anche se, dopo tanti km, ci si affeziona molto alla
motocicletta
e i difetti si ammorbidiscono moltissimo..
Alessandro Riccardi detto Schwarz
ETV 1000 Capo Nord "Schwarzer Adler"
ex Gsx 600 F "Turbinosa"
ex Bmw F650 "Destriero"
Cesano Maderno (MI)
