Sistema i.e. della Cn
Inviato: lunedì 26 aprile 2004, 22:02
Ho tirato fuori da alcune specifiche di un sistema Magneti Marelli IAW 49F questa descrizione di un sistema i.e. abbastanza evoluto.
Chi mi aiuta a capire le similitudini con il sistema sagem adottato dalla cn?
Dove e migliorabile e come questo sistema?
Ecco la descrizione..e un pò lunghina ma necessaria per capire
Dove ci sono dei ?? vuol dire che non mi è molto chiaro:
Generalità:
Il sistema di iniezione benzina che equipaggia la Cn è un sistema integrato di iniezione elettronica del carburante di tipo intermittente multiplo fasato, e di accensione elettronica digitale ad anticipo variabile.
Grazie alla gestione elettronica il sistema è in grado di riconoscere eventuali errori dei sensori e ovviare a questo inconveniente assegnando dei valori di “Recovery” predefiniti; provvede inoltre ad avvertire il guidatore del problema riscontrato tramite l’accensione della spia EFI sul cruscotto.
Esiste inoltre una funzione di Autoadattività che compensa eventuali errori o scostamenti dovuti all’invecchiamento del motore.
Composizione del sistema
L’impianto comprende i seguenti componenti:
- Centralina elettronica
- Elettroiniettori
- Elettropompa benzina
- Bobine di accensione
- Sonda lambda
- Attuatore controllo regime minimo
- Regolatore di pressione
- Sensore di pressione, Sensore temperatura aria
- Sensore temperatura acqua (doppia uscita) ??
- Sensore di PMS/giri (sul volano)
- Sensore velocità
- Sensore posizione farfalla
- Sensore tachimetrico
Questo sistema è in grado di assicurare la dosatura di una miscela prossima al rapporto stechiometrico grazie all’impiego di una sonda lambda che informa costantemente la centralina della quantità di ossigeno presente nei gas di scarico; la centralina provvede di conseguenza a impoverire/ingrassare la miscela.
Con questa strategia e con l’impiego di un catalizzatore si ottiene l’abbattimento delle emissioni inquinanti e il conseguente rispetto delle normative vigenti.
Gli iniettori sono comandati in modo sequenziale e fasato, cioè in relazione al tempo di apertura delle valvole di aspirazione e della sequenza di aspirazione. La pressione di esercizio è di circa 3,5 bar (giusto?). La modalità di gestione dell’iniezione è definita in una mappa della centralina e può essere variata in funzione dei parametri forniti dai vari sensori e dalle specifiche condizioni di funzionamento del motore.
L’accensione è del tipo a scarica induttiva e il controllo del tempo di conduzione è affidato al modulo di potenza, che risulta integrato nella centralina elettronica.
I parametri che determinano l’anticipo base sono il regime motore e la quantità di aria aspirata (??)
Il regime di minimo è ottenuto sia attraverso un motorino passo-passo che modula l’apertura di un condotto posto sotto la valvola a farfalla che mediante la variazione del punto di accensione (??)
Il sistema è altresì in grado di gestire sia un’autodiagnosi (grazie alla strategia di recovery) che un colloquio con il tester di diagnosi.
La centralina elettronica riceve una serie di informazioni dai vari sensori in base alle quali determina come pilotare i vari attuatori per determinare il tempo d’iniezione, l’anticipo e le strategie di comfort di guida.
La struttura software della ECU è divisa in due settori comunicanti tra loro che sono:
1. “base”, che si occupa di gestire le informazioni provenienti dai sensori, di pilotare gli attuatori secondo specifici parametri del software “applicativo”, di gestire l’autodiagnosi e la comunicazione con gli strumenti diagnostici;
2. “applicativo”, che provvede al calcolo dei parametri necessari per la gestione degli iniettori, delle bobine e dell’attuatore del minimo.
I parametri che la ECU riceve sono:
1. tensione batteria
2. P.M.S. (punto morto superiore)
3. temperatura dell’aria aspirata e del liquido refrigerante motore
4. pressione assoluta nel collettore di aspirazione
5. quantità di ossigeno allo scarico (segnale che proviene dalla sonda lambda)
6. posizione della valvola farfalla
7. velocità del veicolo
In base ai valori ricevuti la centralina elettronica pilota i seguenti attuatori:
1. gli elettroiniettori
2. la bobina di accensione
3. il motorino passo-passo per la gestione del minimo
4. l’elettroventilatore per il raffreddamento del liquido refrigerante motore
5. la spia di segnalazione sovratemperatura liquido refrigerante motore e la spia avaria (che segnala eventuali malfunzionamenti che interessano l’impianto)(??)
La centralina è anche in grado di gestire l’autodiagnosi sia sui sensori che sugli attuatori intervenendo con valori di recovery prefissati e dipendenti dagli ingressi validi.
Strategia di funzionamento
La centralina gestisce il sistema in modo differente in relazione alle condizioni specifiche di funzionamento; in particolare è possibile individuare cinque possibili strategie:
1. Avviamento
2. Funzionamento in accelerazione
3. Funzionamento in decelerazione
4. Funzionamento a pieno carico
5. Cut-Off
1. Avviamento
In fase di avviamento viene attuata una prima iniezione full-group (viene cioè effettuata contemporaneamente su tutti e due i cilindri)(??) al fine di ridurre il tempo necessario all’avviamento.
In seguito la centralina gestisce nuovamente l’iniezione con modalità sequenziale fasata, controllando la corretta fasatura tra l’istante comando iniettore e la fase di aspirazione del cilindro.
2. Funzionamento in accelerazione
Durante la fase di accelerazione si manifesta la necessità di avere una maggiore quantità di carburante e quindi la centralina provvede a incrementare il tempo di iniezione (e conseguentemente la quantità di carburante). Il tempo di iniezione “base” è calcolato in funzione:
- dell’apertura della farfalla,
- del segnale proveniente dal sensore PMS/giri,
- della pressione assoluta nel collettore di aspirazione,
e viene modificato in base:
- alla temperatura del liquido motore,
- alla rapidità di apertura della farfalla,
- all’aumento di pressione nel collettore di aspirazione.
Se la variazione del tempo di iniezione viene calcolata quando l’iniettore è già chiuso, la centralina provvede a riaprire l’iniettore al fine di adattare il titolo nel minor tempo possibile: questa iniezione supplementare viene definita “extra pulse”.(??)
Le iniezioni successive risultano invece già adeguate alla variazione intervenuta.
Sono state inoltre introdotte delle strategie di controllo della coppia attuate mediante la modulazione sull’anticipo con lo scopo di rendere più fluida l’accelerazione e la guidabilità.
3. Funzionamento in decelerazione
In questa fase si rende necessaria una riduzione della quantità di carburante erogata; il parametro di riconoscimento di questa situazione è individuato da una transizione del segnale del potenziometro farfalla da un valore elevato a uno più basso (non di minimo).
La centralina interviene inoltre con la strategia di dashpot (minor freno motore) al fine di attenuare la variazione di coppia erogata quando rileva la condizione di farfalla chiusa e regime alto: in questo caso viene utilizzato il motorino passo-passo per diminuire in modo graduale la portata d’aria che fluisce attraverso il by-pass.
4. Funzionamento a pieno carico
La condizione di pieno carico viene individuata dai sensori di posizione farfalla e pressione assoluta e prevede un aumento del tempo d’iniezione al fine di ottenere la massima potenza dal motore.
5. Cut-Off
Il Cut-Off si rende necessario quando la centralina riconosce che la valvola farfalla si trova in posizione di minimo e che il regime del motore a caldo supera i 1500 giri/min; nel caso di motore ancora in fase di regimazione il cut-off viene attuato a regimi maggiori.
Quando si verifica la riapertura della valvola farfalla o il regime scende sotto i 1400 giri/min (a caldo) la centralina riabilita l’alimentazione del motore.
Per regimi molto elevati, anche se la valvola farfalla non risulta totalmente chiusa ma la pressione nel collettore di aspirazione è bassa, la centralina attua un cut-off parziale.
Altre funzioni del sistema
Correzione barometrica
Il tempo di iniezione base e la quantità di aria addizionale vengono variate anche in funzione della pressione atmosferica, la quale varia in funzione dell’altitudine determinando una variazione dell’efficienza volumetrica.
Questo processo viene definito “adeguamento dinamico della correzione barometrica”.
Limitazione dei giri
Se il motore supera per un tempo superiore ai 10 sec. …………..giri/min o anche momentaneamente i……….. giri/min la centralina elettronica inibisce il pilotaggio degli elettroiniettori, fino a quando il regime di rotazione del motore non si attesta a un valore non critico.
Autoadattività
La funzione di autoadattività permette di memorizzare in centralina eventuali scostamenti tra mappature di base e correzioni imposte dal sensore di ossigeno.
Tali scostamenti sono dovuti all’invecchiamento dei componenti del motore e del sistema d’iniezione e consentono un adeguamento del funzionamento del sistema alle alterazioni dovute alla progressiva usura del motore e delle altre componenti.
Nel caso venga sostituita la centralina elettronica è necessario far girare per alcuni minuti al minimo il motore per permettere alla centralina di memorizzare le correzioni; per regimi differenti dal minimo le correzioni sono memorizzate durante la marcia.(??)
Il sistema è composto da quattro circuiti interdipendenti che sono:
· Circuito alimentazione carburante
· Circuito aspirazione aria
· Circuito elettrico - elettronico
· Circuito di accensione
Circuito alimentazione carburante
Il circuito di alimentazione carburante è del tipo "returnless", cioè con tubazione unica che collega il serbatoio e gli iniettori. Risulta composto dai seguenti elementi:
Elettropompa
Regolatore di pressione
Il regolatore di pressione è di tipo meccanico a membrana ed è tarato a una pressione di 3,5 bar.
La sua funzione è quella di mantenere costante a tutti i regimi del motore la differenza di pressione esistente tra carburante e l'ambiente di lavoro degli elettroiniettori; in questo modo la portata degli elettroiniettori dipende solo dal tempo di apertura stabilito dalla centralina.
Filtro carburante
Il filtro carburante è collocato in prossimità dell'elettropompa.
Funzionamento
Durante il funzionamento della pompa la benzina aspirata dal cestello e depurata dal filtro viene inviata al regolatore di pressione, che stabilizza la pressione a 3,5 bar; il carburante in eccesso viene inviato al serbatoio. Una valvola di non ritorno mantiene in pressione il circuito anche dopo lo spegnimento del motore?
Elettroiniettori
Gli elettroiniettori sono del tipo "top-feed" a doppio getto e sono tipici dei motori con quattro valvole per cilindro; essi consentono di dirigere i getti in corrispondenza delle due valvole di aspirazione.
La pressione di lavoro è pari a 3,5 bar e consente la polverizzazione istantanea del carburante all'uscita dell'iniettore e la formazione di due coni di propagazione.
Il sistema è del tipo "sequenziale fasato", cioè i due elettroiniettori vengono comandati secondo l'ordine di aspirazione dei cilindri del motore, mentre l'erogazione può verificarsi per ciascun cilindro nel periodo che va tra la fase di espansione e quella di aspirazione (anche se già in atto).
Le sedi degli iniettori sono ricavate sul corpo farfallato.
Circuito Aspirazione Aria
Il circuito di aspirazione dell'aria composto da:
1 Corpo farfallato
2.attuatore regime minimo motore
3 Sensore posizione farfalla
4 Sensore di temperatura
5 Sensore pressione aria interno la centralina.
1 Corpo farfallato
Il corpo farfallato è fissato al collettore di aspirazione e assolve al compito di dosare la quantità di aria fornita al motore in funzione della posizione del comando acceleratore.
L'aria necessaria per mantenere il motore in moto al minimo e l'aria addizionale occorrente per adeguare il regime di giri in presenza di carichi motore viene regolata e by-passata esclusivamente dall'attuatore regime minimo motore.
Con l’acceleratore rilasciato la leva apertura farfalla va in battuta contro una vite antipuntamento che impedisce alla farfalla di bloccarsi in posizione di chiusura.
2. Attuatore regime minimo motore
La valvola regolatrice del minimo ha la funzione di fornire la quantità di aria necessaria sia per l'avviamento che per il mantenimento del minimo motore; quest'aria bypassa la valvola farfalla.
L'attuatore è costituito da un motore elettrico passo-passo e da un riduttore del tipo vite-madrevite che trasforma il moto rotatorio in un moto lineare dell'otturatore; il movimento del suddetto otturatore aumenta/diminuisce la luce di passaggio dell'aria del bypass.
N.B.: Nel caso si renda necessaria la sostituzione dell'attuatore del minimo, prima di procedere allo smontaggio bisogna scollegare per almeno cinque minuti un polo della batteria: in questo modo la prima volta che la chiave viene portata su MAR la centralina attua un "reset" del nuovo attuatore, posizionandolo nel punto più adatto in relazione alla temperatura del liquido refrigerante.
Recovery
Qualora venga rilevata un'avaria viene disabilitato il comando attuatore minimo e bloccata l'autoadattività del titolo al minimo.
3. Sensore posizione farfalla
Il sensore di posizione farfalla è costituito da un potenziometro monorampa la cui parte mobile è comandata dall'albero valvola farfalla.
Il potenziometro viene alimentato dalla centralina con una tensione di 5V.
Non occorre provvedere ad alcuna regolazione in quanto la centralina è dotata di un software per l'apprendimento del minimo (0-950mV): ciò permette di rimediare a eventuali usure della farfalla.
Recovery
In caso di avaria il sistema provvede a calcolare la posizione farfalla a partire dai segnali di giri e pressione assoluta. Nel caso anche il sensore di pressione assoluta sia danneggiato, la centralina impone un valore fisso pari a 50° di apertura farfalla.
Vengono inoltre bloccate le strategie di autoadattività del minimo e di dashpot.
4. Sensore di temperatura .
Il sensore di temperatura aria è un N.T.C. (Negative Temperature Coefficent) che ha la proprietà di diminuire la propria resistenza elettrica all'aumentare della temperatura dell'aria aspirata , la centralina sarà quindi in grado di valutare tali variazioni ottenendo informazioni riguardanti la temperatura dell'aria aspirata.
L'NTC viene alimentato con una tensione di riferimento di 5V.
5. Sensore di pressione.
Il sensore è costituito da un ponte di Wheatstone serigrafato su una membrana di materiale ceramico. Un lato della membrana è comunicante con la depressione presente nel collettore di aspirazione tramite una tubazione in gomma, l'altro è sottoposto al vuoto assoluto di riferimento.
In funzione della pressione esistente, la membrana si flette originando un segnale di natura piezoresistiva che viene inviato, dopo essere stato opportunamente amplificato da un apposito circuito elettronico, alla centralina.
A motore spento la membrana si flette in funzione della pressione atmosferica: in questo modo si ricava l'esatta informazione sull'altitudine.
Il sensore viene alimentato con una tensione di riferimento di 5V.
Recovery
In caso di avaria dell'NTC aria la centralina impone un valore fisso di 50°C (??)
Se invece l'avaria riguarda il sensore di pressione la centralina calcola il valore di recovery a partire dai valori rilevati dal sensore posizione farfalla e numero di giri. Qualora anche il sensore posizione farfalla risulti non funzionante la centralina impone un valore fisso di 600 mbar (??)
Grazie a chiunque possa darmi qualche informazione in più
Un saluto
Sergio
Chi mi aiuta a capire le similitudini con il sistema sagem adottato dalla cn?
Dove e migliorabile e come questo sistema?
Ecco la descrizione..e un pò lunghina ma necessaria per capire
Dove ci sono dei ?? vuol dire che non mi è molto chiaro:
Generalità:
Il sistema di iniezione benzina che equipaggia la Cn è un sistema integrato di iniezione elettronica del carburante di tipo intermittente multiplo fasato, e di accensione elettronica digitale ad anticipo variabile.
Grazie alla gestione elettronica il sistema è in grado di riconoscere eventuali errori dei sensori e ovviare a questo inconveniente assegnando dei valori di “Recovery” predefiniti; provvede inoltre ad avvertire il guidatore del problema riscontrato tramite l’accensione della spia EFI sul cruscotto.
Esiste inoltre una funzione di Autoadattività che compensa eventuali errori o scostamenti dovuti all’invecchiamento del motore.
Composizione del sistema
L’impianto comprende i seguenti componenti:
- Centralina elettronica
- Elettroiniettori
- Elettropompa benzina
- Bobine di accensione
- Sonda lambda
- Attuatore controllo regime minimo
- Regolatore di pressione
- Sensore di pressione, Sensore temperatura aria
- Sensore temperatura acqua (doppia uscita) ??
- Sensore di PMS/giri (sul volano)
- Sensore velocità
- Sensore posizione farfalla
- Sensore tachimetrico
Questo sistema è in grado di assicurare la dosatura di una miscela prossima al rapporto stechiometrico grazie all’impiego di una sonda lambda che informa costantemente la centralina della quantità di ossigeno presente nei gas di scarico; la centralina provvede di conseguenza a impoverire/ingrassare la miscela.
Con questa strategia e con l’impiego di un catalizzatore si ottiene l’abbattimento delle emissioni inquinanti e il conseguente rispetto delle normative vigenti.
Gli iniettori sono comandati in modo sequenziale e fasato, cioè in relazione al tempo di apertura delle valvole di aspirazione e della sequenza di aspirazione. La pressione di esercizio è di circa 3,5 bar (giusto?). La modalità di gestione dell’iniezione è definita in una mappa della centralina e può essere variata in funzione dei parametri forniti dai vari sensori e dalle specifiche condizioni di funzionamento del motore.
L’accensione è del tipo a scarica induttiva e il controllo del tempo di conduzione è affidato al modulo di potenza, che risulta integrato nella centralina elettronica.
I parametri che determinano l’anticipo base sono il regime motore e la quantità di aria aspirata (??)
Il regime di minimo è ottenuto sia attraverso un motorino passo-passo che modula l’apertura di un condotto posto sotto la valvola a farfalla che mediante la variazione del punto di accensione (??)
Il sistema è altresì in grado di gestire sia un’autodiagnosi (grazie alla strategia di recovery) che un colloquio con il tester di diagnosi.
La centralina elettronica riceve una serie di informazioni dai vari sensori in base alle quali determina come pilotare i vari attuatori per determinare il tempo d’iniezione, l’anticipo e le strategie di comfort di guida.
La struttura software della ECU è divisa in due settori comunicanti tra loro che sono:
1. “base”, che si occupa di gestire le informazioni provenienti dai sensori, di pilotare gli attuatori secondo specifici parametri del software “applicativo”, di gestire l’autodiagnosi e la comunicazione con gli strumenti diagnostici;
2. “applicativo”, che provvede al calcolo dei parametri necessari per la gestione degli iniettori, delle bobine e dell’attuatore del minimo.
I parametri che la ECU riceve sono:
1. tensione batteria
2. P.M.S. (punto morto superiore)
3. temperatura dell’aria aspirata e del liquido refrigerante motore
4. pressione assoluta nel collettore di aspirazione
5. quantità di ossigeno allo scarico (segnale che proviene dalla sonda lambda)
6. posizione della valvola farfalla
7. velocità del veicolo
In base ai valori ricevuti la centralina elettronica pilota i seguenti attuatori:
1. gli elettroiniettori
2. la bobina di accensione
3. il motorino passo-passo per la gestione del minimo
4. l’elettroventilatore per il raffreddamento del liquido refrigerante motore
5. la spia di segnalazione sovratemperatura liquido refrigerante motore e la spia avaria (che segnala eventuali malfunzionamenti che interessano l’impianto)(??)
La centralina è anche in grado di gestire l’autodiagnosi sia sui sensori che sugli attuatori intervenendo con valori di recovery prefissati e dipendenti dagli ingressi validi.
Strategia di funzionamento
La centralina gestisce il sistema in modo differente in relazione alle condizioni specifiche di funzionamento; in particolare è possibile individuare cinque possibili strategie:
1. Avviamento
2. Funzionamento in accelerazione
3. Funzionamento in decelerazione
4. Funzionamento a pieno carico
5. Cut-Off
1. Avviamento
In fase di avviamento viene attuata una prima iniezione full-group (viene cioè effettuata contemporaneamente su tutti e due i cilindri)(??) al fine di ridurre il tempo necessario all’avviamento.
In seguito la centralina gestisce nuovamente l’iniezione con modalità sequenziale fasata, controllando la corretta fasatura tra l’istante comando iniettore e la fase di aspirazione del cilindro.
2. Funzionamento in accelerazione
Durante la fase di accelerazione si manifesta la necessità di avere una maggiore quantità di carburante e quindi la centralina provvede a incrementare il tempo di iniezione (e conseguentemente la quantità di carburante). Il tempo di iniezione “base” è calcolato in funzione:
- dell’apertura della farfalla,
- del segnale proveniente dal sensore PMS/giri,
- della pressione assoluta nel collettore di aspirazione,
e viene modificato in base:
- alla temperatura del liquido motore,
- alla rapidità di apertura della farfalla,
- all’aumento di pressione nel collettore di aspirazione.
Se la variazione del tempo di iniezione viene calcolata quando l’iniettore è già chiuso, la centralina provvede a riaprire l’iniettore al fine di adattare il titolo nel minor tempo possibile: questa iniezione supplementare viene definita “extra pulse”.(??)
Le iniezioni successive risultano invece già adeguate alla variazione intervenuta.
Sono state inoltre introdotte delle strategie di controllo della coppia attuate mediante la modulazione sull’anticipo con lo scopo di rendere più fluida l’accelerazione e la guidabilità.
3. Funzionamento in decelerazione
In questa fase si rende necessaria una riduzione della quantità di carburante erogata; il parametro di riconoscimento di questa situazione è individuato da una transizione del segnale del potenziometro farfalla da un valore elevato a uno più basso (non di minimo).
La centralina interviene inoltre con la strategia di dashpot (minor freno motore) al fine di attenuare la variazione di coppia erogata quando rileva la condizione di farfalla chiusa e regime alto: in questo caso viene utilizzato il motorino passo-passo per diminuire in modo graduale la portata d’aria che fluisce attraverso il by-pass.
4. Funzionamento a pieno carico
La condizione di pieno carico viene individuata dai sensori di posizione farfalla e pressione assoluta e prevede un aumento del tempo d’iniezione al fine di ottenere la massima potenza dal motore.
5. Cut-Off
Il Cut-Off si rende necessario quando la centralina riconosce che la valvola farfalla si trova in posizione di minimo e che il regime del motore a caldo supera i 1500 giri/min; nel caso di motore ancora in fase di regimazione il cut-off viene attuato a regimi maggiori.
Quando si verifica la riapertura della valvola farfalla o il regime scende sotto i 1400 giri/min (a caldo) la centralina riabilita l’alimentazione del motore.
Per regimi molto elevati, anche se la valvola farfalla non risulta totalmente chiusa ma la pressione nel collettore di aspirazione è bassa, la centralina attua un cut-off parziale.
Altre funzioni del sistema
Correzione barometrica
Il tempo di iniezione base e la quantità di aria addizionale vengono variate anche in funzione della pressione atmosferica, la quale varia in funzione dell’altitudine determinando una variazione dell’efficienza volumetrica.
Questo processo viene definito “adeguamento dinamico della correzione barometrica”.
Limitazione dei giri
Se il motore supera per un tempo superiore ai 10 sec. …………..giri/min o anche momentaneamente i……….. giri/min la centralina elettronica inibisce il pilotaggio degli elettroiniettori, fino a quando il regime di rotazione del motore non si attesta a un valore non critico.
Autoadattività
La funzione di autoadattività permette di memorizzare in centralina eventuali scostamenti tra mappature di base e correzioni imposte dal sensore di ossigeno.
Tali scostamenti sono dovuti all’invecchiamento dei componenti del motore e del sistema d’iniezione e consentono un adeguamento del funzionamento del sistema alle alterazioni dovute alla progressiva usura del motore e delle altre componenti.
Nel caso venga sostituita la centralina elettronica è necessario far girare per alcuni minuti al minimo il motore per permettere alla centralina di memorizzare le correzioni; per regimi differenti dal minimo le correzioni sono memorizzate durante la marcia.(??)
Il sistema è composto da quattro circuiti interdipendenti che sono:
· Circuito alimentazione carburante
· Circuito aspirazione aria
· Circuito elettrico - elettronico
· Circuito di accensione
Circuito alimentazione carburante
Il circuito di alimentazione carburante è del tipo "returnless", cioè con tubazione unica che collega il serbatoio e gli iniettori. Risulta composto dai seguenti elementi:
Elettropompa
Regolatore di pressione
Il regolatore di pressione è di tipo meccanico a membrana ed è tarato a una pressione di 3,5 bar.
La sua funzione è quella di mantenere costante a tutti i regimi del motore la differenza di pressione esistente tra carburante e l'ambiente di lavoro degli elettroiniettori; in questo modo la portata degli elettroiniettori dipende solo dal tempo di apertura stabilito dalla centralina.
Filtro carburante
Il filtro carburante è collocato in prossimità dell'elettropompa.
Funzionamento
Durante il funzionamento della pompa la benzina aspirata dal cestello e depurata dal filtro viene inviata al regolatore di pressione, che stabilizza la pressione a 3,5 bar; il carburante in eccesso viene inviato al serbatoio. Una valvola di non ritorno mantiene in pressione il circuito anche dopo lo spegnimento del motore?
Elettroiniettori
Gli elettroiniettori sono del tipo "top-feed" a doppio getto e sono tipici dei motori con quattro valvole per cilindro; essi consentono di dirigere i getti in corrispondenza delle due valvole di aspirazione.
La pressione di lavoro è pari a 3,5 bar e consente la polverizzazione istantanea del carburante all'uscita dell'iniettore e la formazione di due coni di propagazione.
Il sistema è del tipo "sequenziale fasato", cioè i due elettroiniettori vengono comandati secondo l'ordine di aspirazione dei cilindri del motore, mentre l'erogazione può verificarsi per ciascun cilindro nel periodo che va tra la fase di espansione e quella di aspirazione (anche se già in atto).
Le sedi degli iniettori sono ricavate sul corpo farfallato.
Circuito Aspirazione Aria
Il circuito di aspirazione dell'aria composto da:
1 Corpo farfallato
2.attuatore regime minimo motore
3 Sensore posizione farfalla
4 Sensore di temperatura
5 Sensore pressione aria interno la centralina.
1 Corpo farfallato
Il corpo farfallato è fissato al collettore di aspirazione e assolve al compito di dosare la quantità di aria fornita al motore in funzione della posizione del comando acceleratore.
L'aria necessaria per mantenere il motore in moto al minimo e l'aria addizionale occorrente per adeguare il regime di giri in presenza di carichi motore viene regolata e by-passata esclusivamente dall'attuatore regime minimo motore.
Con l’acceleratore rilasciato la leva apertura farfalla va in battuta contro una vite antipuntamento che impedisce alla farfalla di bloccarsi in posizione di chiusura.
2. Attuatore regime minimo motore
La valvola regolatrice del minimo ha la funzione di fornire la quantità di aria necessaria sia per l'avviamento che per il mantenimento del minimo motore; quest'aria bypassa la valvola farfalla.
L'attuatore è costituito da un motore elettrico passo-passo e da un riduttore del tipo vite-madrevite che trasforma il moto rotatorio in un moto lineare dell'otturatore; il movimento del suddetto otturatore aumenta/diminuisce la luce di passaggio dell'aria del bypass.
N.B.: Nel caso si renda necessaria la sostituzione dell'attuatore del minimo, prima di procedere allo smontaggio bisogna scollegare per almeno cinque minuti un polo della batteria: in questo modo la prima volta che la chiave viene portata su MAR la centralina attua un "reset" del nuovo attuatore, posizionandolo nel punto più adatto in relazione alla temperatura del liquido refrigerante.
Recovery
Qualora venga rilevata un'avaria viene disabilitato il comando attuatore minimo e bloccata l'autoadattività del titolo al minimo.
3. Sensore posizione farfalla
Il sensore di posizione farfalla è costituito da un potenziometro monorampa la cui parte mobile è comandata dall'albero valvola farfalla.
Il potenziometro viene alimentato dalla centralina con una tensione di 5V.
Non occorre provvedere ad alcuna regolazione in quanto la centralina è dotata di un software per l'apprendimento del minimo (0-950mV): ciò permette di rimediare a eventuali usure della farfalla.
Recovery
In caso di avaria il sistema provvede a calcolare la posizione farfalla a partire dai segnali di giri e pressione assoluta. Nel caso anche il sensore di pressione assoluta sia danneggiato, la centralina impone un valore fisso pari a 50° di apertura farfalla.
Vengono inoltre bloccate le strategie di autoadattività del minimo e di dashpot.
4. Sensore di temperatura .
Il sensore di temperatura aria è un N.T.C. (Negative Temperature Coefficent) che ha la proprietà di diminuire la propria resistenza elettrica all'aumentare della temperatura dell'aria aspirata , la centralina sarà quindi in grado di valutare tali variazioni ottenendo informazioni riguardanti la temperatura dell'aria aspirata.
L'NTC viene alimentato con una tensione di riferimento di 5V.
5. Sensore di pressione.
Il sensore è costituito da un ponte di Wheatstone serigrafato su una membrana di materiale ceramico. Un lato della membrana è comunicante con la depressione presente nel collettore di aspirazione tramite una tubazione in gomma, l'altro è sottoposto al vuoto assoluto di riferimento.
In funzione della pressione esistente, la membrana si flette originando un segnale di natura piezoresistiva che viene inviato, dopo essere stato opportunamente amplificato da un apposito circuito elettronico, alla centralina.
A motore spento la membrana si flette in funzione della pressione atmosferica: in questo modo si ricava l'esatta informazione sull'altitudine.
Il sensore viene alimentato con una tensione di riferimento di 5V.
Recovery
In caso di avaria dell'NTC aria la centralina impone un valore fisso di 50°C (??)
Se invece l'avaria riguarda il sensore di pressione la centralina calcola il valore di recovery a partire dai valori rilevati dal sensore posizione farfalla e numero di giri. Qualora anche il sensore posizione farfalla risulti non funzionante la centralina impone un valore fisso di 600 mbar (??)
Grazie a chiunque possa darmi qualche informazione in più
Un saluto
Sergio
quasi tutte le centraline presentano dei problemi, specialmente quelle con del software auto-modificabile come questa della CN. Il perchè non risiede tanto nel campo dell'elettronica applicata, ma proprio in quello del software, che normalmente è sempre con qualche "baco" che uscirà fuori quando poi tutti i test saranno stati fatti ed è iniziata già la produzione di serie.
e stato quello di modificare e adattare le strategie di funzionamento(pare si chiamino strategie)di una i.e. di una comunissima, e oramai fuorproduzione Fiat bravo e brava alle esigenze (molto molto ridotte rispetto alla bravo/brava) della cn
