Ciao a tutti!!!
Bhe... proprio turbocompressore direi di no... questo gruppo termico non e progettato per sovralimentazioni simili, incorrerei in problemi di turbolenze in camera, sovrapressioni, sicuramente battito in testa ecc ecc...
Modifiche se ne potrebbero fare 1000... ma se costano più di tanto secondo me diventano inutili... se devo spendere troppimila euro, tanto vale comprarsi un multistrada fatto e finito...
Tuttavia qualche ritocchino FORSE si può fare!
Questo motore, con geometria dei collettori di aspirazione NON variabile, funziona BENE tra 3000 e 6000 rpm... sotto è vuoto e sopra inutile!
Xchè un range così stretto di utilizzo???
Oltre che per ovvi limiti meccanici dei grossi mono (e non ci possiamo far niente di economico) direi che la risposta viene principalmente da un riempimento in camera di combustione e di una combustione stessa più o meno efficace ai vari regimi.
Ricordiamo x esempio BMW 650 GS che con una valvola in meno e una candela in più aveva ottenuto risultati circa 5% migliori in termini di potenza e coppia.
Per la combustione possiamo solo lavorare sull'accensione (per me, dopo varie sperimentazioni, è IRIDIUM unica candela con benefici REALI) e assicurarci che la miscela in ingresso non vortichi in maniera convulsa in camera di combustione.
Torniamo al riempimento: i nostri collettori di aspirazione credo sono "tarati" per funzionare bene intorno ai 4600 rpm (zona coppia/max) allontanandosi di questo regime, l'efficienza via via si riduce.
Volendo lavorare in alto, non credo sia molto utile... sorvolando che oltre i 6000 il rotax diventa una "spugna" e beve da far spavento senza dar nulla in cambio, ritengo sia più utile lavorare in basso.
Per "convogliare" più aria in camera servirebbero, sotto i 3000 rpm, collettori più lunghi che x effetto "induttivo" creerebbero una colonna d'aria pronta a invadere il cilindro ogni apertura di valvole.
Essendo MOLTO difficile installare dei condotti a lunghezza variabile, molto efficaci (già da anni) su tantissime autovetture aspirate, da tempo coccolo l'idea di una elettroventola che modifichi la situazione nell'air box.
Nell'air box, generalmente si ha una leggera DEPRESSIONE dovuta alla resistenza del filtro aria al pigro risucchio del pistone che scende, volume per altro diluito generalmente in rapporto 1/4 tra cilindrata e volume airbox. (mi stò attrezzando per misurare tale depressione in movimento)
Senza arrivare a una vera PRESSIONE generata da un "vero" turbo, vorrei, attraverso un'elettroventola ad hoc, azzerare la depressione (o magari arrivare a una leggerissima pressione... (max 0,1 / 0,2 bar) solo ed esclusivamente per far si di avere sempre lì ARIA PRONTA a entrare in camera di combustione, anche se il collettore non è "invitante" a quel regime.
Cosi facendo non dovrei starvolgere la pressione incamerata in nessun regime, solo mi avvicinerei a un riempimento più efficace, già attualmente realizzato e sopportato a 4600 rpm.
Tutto sommato, anche in alto, oltre 6000 rpm, dove i nostri collettori risultano "lunghi e fastidiosi" ai flussi in ingresso, una ventola che ha già "vinto" la resistenza del filtro E durante il periodo di valvola chiusa prepara l'aria all'ingresso, penso sia una buona idea... senza ovviamente modificare il numero di max giri per evitare galleggiamenti o altro.
Ovviamente sin qui abbiamo fatto i conti senza l'oste... ovvero chi ci da la benzina.
Variata la quantità d'aria inlet, la mappa caricata nella nostra ignorantissima centralina risulterà sicuramente ora inadeguata (forse già lo è anche in condizioni normali...)
Sarebbe INDISPENSABILE una sonda lambda che ci informa e in regime di retroazione mantiene il corretto rapporto stechiometrico in real time!!
VOLENDO, sotto il paracalore del collettore di scarico abbiamo a disposizione una scomoda predisposizione... (la sonda toccherebbe la gamba del pilota quasi...) ma poi??
Certo, potrei costruire un circuito che inganna e varia il sensore di temperatura per assecondarlo ai miei bisogni... economico, ma non è molto intuitivo e poi non sappiamo QUANTO margine abbiamo di variazione...magari le tolleranze x la temperatura sono abbastanza strette e nn possimo fare molto, inoltre l'anticipo variabile potrebbe prendersi male e non lavorare bene, vanificando l'efficenza di combustione.
Oppure (trovandola) potrei prendere una centralina autoaggiornante "bianca" after market e mappare da zero... ma a un prezzo almeno pari a 5 volte il valore commerciale del veicolo.
Volendo fare un lavoretto fatto bene, potremmo inserire (ma come???) nella testa un knok sensor per avere un anticipo sempre figo e preciso... ma qui sforiamo nella fantascienza...
Se tutto questo funzionasse, si potrebbe anche sperimentare a tener chiusa la 5 valvola centrale (togliendo il bilancerino) cercando di ottenere ugualmente un buon riempimento del cilindro, ma riducendo circa del 20% la potenza che sottraiamo all'albero motore per muovere le punterie...
Da tempo sogno e coccolo questa modifica... ma gli anni passano e ancora non ho fatto nulla... forse per un rapporto costi/benefici svantaggioso... o forse xchè i benefici non sono poi così certi... o forse che xchè quando ho un raro minuto libero preferisco inseguire in moto la "piega" perfetta (come i surfisti californiani...)
Di fatto non sò se mai realizzerò quanto sopra... ma sono cmq felice di avervi proposto questa idea.
Cosa ne pensate?
In merito a costruire un AXONE è un'idea molto carina, ma x per una pegaso 650 i.e. dubito valga la pena...
- l'unico dato che ci è utile conoscere è il valore del CO (basta un qualsiasi analizzatore CO),
- interazioni con la mappa, se non cambiamo parametri nel motore non ci servono a molto... difficilmente senza un banco rulli riusciremmo a fare una mappa ALFA/N migliore dell'attuale...
- Conoscere i fail code della spia è inutile xchè durante il reset già ce lo comunica (ed è SEMPRE sbagliato)...
Insomma... meglio dedicarsi alla guida della moto... l'abbiamo comprata anche per questo!