Aprilia On The Road

Ciao a tutti amici!
Sempre all'opera per cercare di ottimizzare il nostro (un pò obsoleto) motore, stavo sviluppando queste riflessioni e vorrei proporle alla vostra attenzione per fare un pò di brainstorming...

- La combustione del nostro cilindrone E' PESSIMA!
E' un dato di fatto: ne risulta che sotto i 3000rpm e sopra i 6000rpm il motore è improduttivo, il rendimento generale è scarso e i consumi sono alti. Ovviamente non lo sto paragonando alla concorrenza, ma con motori automotive di moderna tecnologia a ben più alto rendimento.

Accantonando temporaneamente il mio antieconomico desiderio di sovralimentarlo o di installare conetti di aspirazione ad alzata variabile, stavo ragionando sull'anticipo di aspirazione.

In condizioni iniziali "ideali" in specifica, ovvero con le tolleranze gioco valvole in corrette e con catena di distribuzione "nuova" non allungata (come la mia), sappiamo che: - l'albero di aspirazione sulla tacca "1" apre 5°prima del PMS e chiude 40° dopo il PMI. Il risultato noto è un motore che gira bene solo tra 3000 e 6000 rpm - attuando la modifica ufficiale aprilia anticiuff CT 21/02, si ritarda di 5° l'anticipo di aspirazione portando l'albero sulla tacca "2", aprendo quindi al PMS e chiudendo 45° dopo il PMI. Ne risulta, a detta di chi ha provato, un motore che finalmente gira meglio ai bassi, ma peggiora agli alti.
Cosa succede esattamente?
Quando il pistone gira lento (<3000 rpm), aprendo 5° in ritardo, si crea un vuoto maggiore in camera che risucchia la miscela con più forza, riempiendo meglio il cilindro e facendo vorticare maggiormente i gas esplosivi in camera in quanto sono entrati con più spinta. L'effetto "induttivo" fluidodinamico in questo caso gioca un ruolo determinate.
Per contro, aprendo sempre 5° in ritardo, agli alti regimi (>4000), la miscela ha difficoltà a entrare nel cilindro in quanto un flusso (ora maggiore) di gas troverà le valvole semichiuse a inizio discesa e si scontrerà col pistone in forte risalita oramai già a metà della sua max velocità angolare.
A rafforzo di questa teoria di ottimizzazione della combustione, nella stessa CT 21/02 si suggerisce l'apertura gap candela fino a 0,9/1 mm, proprio per offrire un fronte di fiamma maggiore a una miscela "pigra" ad accendersi ai bassi regimi. - l'abero permette una terza modifica, ovvero anticipare l'aspirazione di 5° ruotando in senso orario e posizionandolo in allineamento con la tacca "3": in questo caso aprirebbe ben 10°del PMS e chiuderebbe 35° dopo il PMI.
A quanto ne sò, nessuno ha mai provato questa opzione, ipotizzo tuttavia che avrà un effetto inverso alla tacca "2", ovvero un motore pessimo ai bassi regimi e più performate agli alti.
Ipotizzo che ai bassi le valvole aprono troppo presto, col pistone che stà per ultimare la sua corsa in alto e chiuderanno poco dopo il PMI, "sbattendo la porta in faccia alla miscela che finalmente si era messa in moto per entrare; agli alti, sempre con un flusso maggiore e più veloce, i gas esplosivi troveranno le valvole già inizialmente aperte al PMS e inizieranno da subito a riempire il cilindro senza opporvisi dopo il PMI in quanto le valvole chiuderanno prima del solito. Ipotizzo dunque un riempimento migliore agli alti regimi. Nessuno di voi ha mai "testato" questa mia teoria?
Se riuscissimo in qualche modo a "variare" dinamicamente l'anticipo di aspirazione, potremmo trarne notevoli benefici.


Sorvolando sui gas di scarico che non penso necessitino di variazioni sull'angolo di scarico (scaricano 47°prima del PMI e chiudono 7° dopo il PMS), l'altro dato interessante è l'anticipo di accensione variabile dichiarato tra min 10° prima del PMS (circa a 2500 rpm) e un max di 39° prima del PMS (circa a 4000 rpm a pieno carico).
Questo in condizioni normali... MA se osserviamo lo schema elettrico notiamo che il pin "C2" della pessima centralina Sagem MC500 offre una non meglio identificata opzione di selezione ottani non di serie. Ipotizzo da qui due scenari: quel selettore potrebbe servire per essere "world wide production" ovvero ritardare l'anticipo in modo da utilizzare benzine con un numero di ottani inferiore a 95 senza detonare, comportando ovviamente una modesta perdita di potenza, OPPURE una funzione che consenta di anticipare l'accensione quando si utilizzano benzine con un numero di ottano superiore a 95 avendo maggior compressione e potenza senza incorrere in fenomeni di preaccensione.
Il vicino pin "C1" non risulta collegato a nulla, ma dal colore cavo dichiarato presumo sia collegato a GND... (non è il primo errore che trovo nello schema elettrico della i.e.), considerata la prevista opzione descritta sopra, mi chiedo se per caso non possa essere il canale dove sarebbe stato possibile collegare un eventuale sensore di detonazione...

Nessuno di voi ha mai provato a collegare a GND il pin "C2"?
Anche in questo caso, se riuscissimo ad anticipare al massimo l'accensione senza incorrere in fenomeni di detonazione, otterremmo preziosi benefici.

Cosa ne pensate? Qualcuno di voi ha già eseguito delle analisi in merito?

Le tue osservazioni sono estremamente interessanti e coinvolgenti, ottimi i grafici, mi permetto di dire la mia.
5° di anticipo di apertura della valvola di aspirazione sono davvero pochi, portarli a zero significa non avere sufficiente riempimento agli alti regimi, io ipotizzerei persino ai medi. L'inerzia del flusso è notevole alle alte velocità e occorre anticipare e sfruttare la depressione data dai gas di scarico in uscita
Normalmente per un monocilindrico di grossa cubatura aperture in anticipi di 20-25° gradi sono la norma, per la Canyon Cagiva è di 22° per la Pegaso motorizzata Minarelli sono 25°.
anche il ritardo dovrebbe essere maggiore di 50° sempre la Pegaso chiude a 55° la Canyon addirittura a 68°
Per lo scarico abbiamo anticipi di 60-70 ° che favoriscono l'aspirazione della miscela dovuta alla fuoriuscita dei gas di scarico che ormai , essendo verso al fine della corsa del pistone, ormai poco hanno da dare come spinta, ma favoriscono appunto la loro espulsione.
Sostanzialmente è l'incrocio dei due diagrammi che fa la differenza, tanto maggiore l'incrocio, tanto più avremo potenza agli alti regimi.
Per quanto concerne la centralina è davvero interessante l'opzione che citi; io metterei un potenziometro lineare e verificherei l'effetto con un oscilloscopio collegato alla bobina in modo da vedere se l'anticipo varia e come.
Se sei dalle mie parti l'oscilloscopio lo metto io

Sei stato via un pò ad affilare le armi ?
Interessante l'argomento
quello ch eposso dirti della fasatura cosidetta "anticiuff" oramai a quasi due anni dalla sua modifica e che và prorpio bene
la mancanza di allungo in alto o di potenza non si sente proprio e ne ho guadaganto tanto tanto in basso
ora è un "trattorino" e gira bene appena dopo il minimo a patto di non chiedergli di girare in 5 a 2000 giri
Unico vero difetto di questa fasatura, che non ce lo dimentichiamo era adottata di serie sulla "motò" , (moto adatta anche al traffico vista la capacità che aveva il motore di girare in basso senza strappi)sono i consumi
consumi aumentati diciamo di un 10% rispetto alla fasatura normale
Per le fasature, ricordiamoci che i dati forniti dalle case madri, di solito, vengono rilevati con un gioco valvole di 1 mm !
Solo bmw rileva il dato diversamente
allego le fasature delle pegaso nelle varie versioni, la pegasocube e la i.e. hanno la stessa fasatura della pegaso del 1995
la più cattiva, quella con maggior incrocio quindi è quela del 92/94

Provare la fasatura in anticipo in aspirazione di 1 dente rispetto alla fasatura normale sarebbe una bella cosa
prima o poi lo faccio 8)

Ciao amici e grazie x avere contribuito con le vostre idee!
Inizialmente anch'io pensavo che un anticipo di aspirazione di 0°fosse poco "funzionale", ma le numerose testimonianze (inclusa l'ultima di Sergio) ci assicurano il contrario!
Grazie all'allungamento della catena di distribuzione, io mi trovo a metà tra la tacca 1 e la tacca 2 (quindi un anticipo di aspirazione in ritardo di circa 2,5°) e posso dire che mi trovo meglio di quando era nuova... sparito il ciuff, in basso scende un pò meglio, in alto non noto molte differenze... potendola usare più in basso ho allungatola trasmissione secondaria del 6,3% circa diminuendo i consumi autostradali.

Teniamo conto sempre che parliamo di un 5 valvole: grazie alla sua particolare conformazione e distribuzione delle luci sulla testa, degli angoli di incidenza dei collettori, i vortici e il lavaggio in camera si comporteranno sicuramente in maniera un pò diversa da quella "più conosciuta" a 4 valvole!
Sarei curioso di conoscere la fasatura dell'ultimo motore KTM 690... dichiara prestazioni davvero gagliarde per un monocilindrico.

La mia idea visionaria sarebbe quella di attuare una fasatura variabile in funzione dei regimi, magari anche limitata alla valvola centrale, lavorando sull'alberino...
Prendo spunto dal decompressore centrifugo che a un certo numero di giri modifica il suo lavoro (disattivandosi e facendosi da parte).
Certo non sarebbe un V-Tech... ma magari qualche beneficio lo offrirebbe.
Il max sarebbe un ingranaggio che varia il suo accoppiamento con le camme pilotato da una mini-frizione centrifuga... ma direi che manca lo spazio!

Per la fasatura della Sagem MC500 invece, riflettendo bene e applicando anche la legge di Murphy, temo che sia per adeguare il motore ai mercati con benzine <95° ottani... altrimenti, anche solo per marketing, ci avrebbero già reso disponibile la maggior potenza!
Parliamo di una moto che "avrebbe dovuto" anche essere sfruttabile in fuoristrada in zone "scomode" del pianeta! Ricordiamo con onore Emerson Gattafoni e compagno di viaggio nel loro intrepido viggio dalla Toscana al Tibet dal Dalai Lama! (Ps ot: nessuno di voi sa dirmi dove trovare il video intero dell'impresa, allora documentario edito da rai 2, oppure le bellissime foto che un tempo giravano nel forum??)

Tuttavia, anche solo per amor di scienza, questa strada non può e non deve essere lasciata intentata, come suggerisce giustamente Lupo motociclista, appena ho disponibile un oscilloscopio verifico curioso l'eventuale variazione del segnale!