Aprilia On The Road

Ciao a tutti!
Ho gia' percorso quasi 6000 Km in soli 4 mesi e sono molto soddisfatto della mia moto.
Unico appunto, desideravo diminuire un po' gli scoppiettii che si verificano in rilascio, specie con strada in discesa, e che spesso sono delle vere "bombe" , a volte simili a dei forti sternuti.
Ho verificato il valore del mio CO ed e' a 14: volevo sapere se secondo voi bisogna diminuirlo od aumentarlo...
Grazie per i vostri suggerimenti!

Anche se so già che qualcuno non mi darà ragione, aumentalo.
Ma non risolverai al 100% il problema.

Quoto.
Letto e riletto materiale a riguardo: gliscoppiettii sono il risultato di troppa aria nei gas di scarico, nn di resti incombusti.
Da me era impostato a 19, sono andato tutta l'estate a 13 benissimo, ora che e' sensibilmente + freddo lo sto rialzando xche' i botti sono aumentati e aprendo sembra respiri a vuoto.

Che poi chissà se ci sono rischi con una carburazione troppo grassa...
La magra, a parte gli scoppietti, come difetto ha "i buchi" sui pistoni...
Ma la grassa tutt'al più fa spegnere il motore vero?
Poi, ieri per "giocare" ho messo il CO a 33 e la moto mi sembrava "dopata!" Nervosa anzi, incazzata, iper-reattiva...
Forse un'impressione, o forse il rovescio della medaglia di un set up che lo renderà assetato di benzina...

Ciao amici, grazie per le vostre risposte!
Ieri sera comunque, ancor prima di leggere i vostri commenti sull'argomento, ho abbassato il mio CO da 14 a 12 (seguendo un'indicazione tratta da una discussione precedente che ho pescato sul forum).
A prima impressione sembra che i botti siano diminuiti ...
Oggi pero' leggo che bisogna aumentare il CO per ridurre gli scoppiettii Mah, non ci sto capendo piu' una mazza ...
e poi (Fedro) mi potresti spiegare meglio perche' in inverno bisogna cambiare il settaggio mantenuto per tutta l'estate?
Un'altra cosa: oggi pomeriggio ho aumentato un po' il minimo sulla mia moto (era a 1300 giri circa, l'ho portato a 1500): questo fatto ha provocato una ulteriore diminuzione di tutti gli scoppiettii in rilascio
Non capisco bene il motivo pero' per adesso va bene cosi'...

Il problema del cambiare i settaggi quando fà più freddo potrei spiegartelo anche io, ma visto che lo hai chiesto a fedro....


Scherzo!

Comunque, su alcune categorie di motori (categorie in cui il nostro teoricamente non dovrebbe essere incluso...) il rapporto stechiometrico (o carburazione) varia col variare della temperatura.
Perchè?
Perchè a parita di volume di aria aspirata corrisponde una massa di ossigeno inversamente proporzionale alla temperatura. Più la temperatura è alta, meno ossigeno c'è in un metro cubo di aria.
Questo perché all'aumentare della temperatura diminuisce la densità dell'aria. (esempio: palloncino pieno d'aria. se gonfi un palloncino con dell'aria "a fiato", questo risulterà pieno di aria a 30 e più gradi. se lo metti in frigo, diminuira il volume del palloncino.)
Cosa comporta questo in un motore a combustione interna ciclo Otto?
Perchè la combustione avvenga al meglio (tutta la benzina che entra si brucia) deve essere rispettato il rapporto stechiometrico tra aria (o meglio ossigeno, il comburente) e la benzina (il combustibile).
I settaggi di quantità di benzina che entra con una certa portata d'aria (apertura valvola a farfalla) se vanno bene per determinate condizioni di temperatura, possono non andare bene per altre.
In particolare, se c'è benzina in più poco male (entro piccole variazioni fà anche "bene") se la benzina è poca, il motore fà i "vuoti" e non gira bene...
Da un motore a iniezione con sensori di temperatura, ci si aspetterebbe un adattamento automatico al cambiamento del solo paramentro temperatura, nonché della pressione atmosferica (altro problema per il mantenimento del corretto rapporto stechiometrico sopratutto quando si sale molto di quota...) ma molto spesso teoria e pratica non vanno nella stessa direzione...

Così, molto spesso, è necessario modificare alcuni parametri al variare (apprezzabile) della temperatura atmosferica.

Giuro nn l'avrei mai potuto formulare meglio!
Grazie Kenny!
Io sono dell'opinione che il ns PS abbia delle tabelle che si proccupano + di contenere l'addizione di benzina che nn di mantenere il giusto rapporto stechiometrico (il quale -detto fra parentesi- e' indicato con 1 lambda come ottimale x la combustione e che x la miglior resa di potenza dovrebbe essere sull'0.8 lambda, mentre x il minor inquinamento s'aggira sull'1.3 lambda ) e questo nn x farci spendere di meno, ma x essere sicuri di rientrare nei valori d'emissione stabiliti dal legislatore (sporcare di meno..)
Principalmente tutte le ECU hanno 3 tabelle:
quella generale e 2 di correzione, di cui 1 adatta l'iniezione ai giri del motore rapportati all'apertura della farfalla, l'altra alla temperatura, o meglio alla differenza di temperatura fra l'aria in immissione (cassa filtro) e la camera di combustione: x questo il ns nn abbisogna del choke, tanto x dire.
La tabella base stabilisce un po' il carattere del motore, le altre due accentuano lati di questo: quanto tira ai bassi regimi? La potenza massima e' raggiunta al limitatore o prima? etc.
Qui da me ci sono degli sbalzi di temperatura notevoli, tipo calo della temperatura di 10-14 gradi in 2-3 giorni ed io credo di aver notato come il PS faccia fatica a funzionare decentemente sempre con la stessa impostazione.
Nell'ultima settimana, e qui torno al mio altro intervento, ho notato come il valore impostato durante l'estate (13) nn rendesse come una decina di giorni fa:
Accellerate improvvise venivano seguite con stanchezza, il motore era pigro a ritmo sostenuto (frai 5500 ed i 6500 giri): ieri l'ho rialzato a 19 ed e' di nuovo lui.
Poi nn avendo io un banco prova e' + sensazione che dato scientifico, ma nell'ultima settimana abbiamo perso 12 gradi sulla massima e 16 sulla minima: x giovedi notte e' previsto -1 ed io credo che sia la causa.
A novembre scorso l'officina l'aveva regolato a 21 e cosi' l'ho lasciato fino ad aprile dove sono sceso in italia (quando sono partito da qui ha nevicato al mattino, il giorno dopo in val d'aosta c'erano 21 gradi.......)
Un'altra teoria e' che il Co come lo impostiamo noi nn sia un valore assoluto, ma un fattore...
Ma nn ho ancora trovato nessuno che possa hackerizzare la ns ECU, xcui resta solo una teoria (x ora )

raga, non vorrei andare OT... ma settando il CO si riesce anche a diminuire l'effetto strattone che ha la PS intorno ai 3000 giri?? Così quando la porto in officina per i vari interventi tipo aggiornamento cruscotto e raddrizzamento manubrio me la faccio mettere a puntino!!
altro comportamento "anomalo" è lo spegnimento della PS da fermo... quando meno te lo aspetti, tocchi l'accelleratore e la moto si spegne... ho letto di altre persone a cui succedeva ma lamentavano il minimo basso a moto calda... la mia invece anche da calda rimane a 1400-1500 giri... eppure si spegne!!!
può dipendere dal CO?
ho provato a vedere a quanto fosse settato ma quando sono andato nel menu diagnostica mi ha tirato fuori un numero stratto tipo 128... non c'ho capito na mazza così ho spento!! ma che era?

L'impostazione del Co accetta valori fra -128 e +127 (nn chiedermi in base a cosa siano stati scelti questi parametri: nn lo so!) e x i primi 20-30 secondi viene segnalato questo -128, poi appare il valore attualmente impostato.
se una volta entrato nel dialogo CO accendi il motore, hai anche una lettura molto precisa dei giri motore, cosi' e' anche un po' + semplice aggiustare il minimo

azz... allora dovevo aspettare un altro po'...
grazie fedro... domani controllo a che livello è impostato!! e magari controllo anche il minimo...

-128 +127= 256 possibili valori = centralina a 8 bit
2^8=256.

Che nn c'abbia pensato io...

X Fedro e Kenny:
Perchè non vi fate assumere all'Aprilia così quando portiamo la moto in officina troviamo qualcuno che ci capisce

Errata Corrige:
Massima potenza = 0,86 Lambda
Minor consumo = 1,05 Lamda..

Scusate!

Redert ha scritto:X Fedro e Kenny:
Perchè non vi fate assumere all'Aprilia così quando portiamo la moto in officina troviamo qualcuno che ci capisce

Sono d'accordissimo anch'io!! Grazie per le vostre risposte e per avere arricchito (da sempre) questo forum di utili nozioni sulla nostra bella moto.
Ritornando al problema del CO comunque, non mi e` chiaro ancora come mai bisogna alzarlo per far diminuire gli scoppiettii... sulla mia moto ho sperimentato in questi giorni che abbassandolo da 14 a 12 (e contemporaneamente sistemando il minimo a 1500 giri) gli scoppiettii in rilascio sono quasi del tutto spariti
Tra l'altro ho letto da qualche parte su questo forum che netspin (e cosi` tiriamo in ballo anche lui su questa discussione ) abbia regolato il suo CO ad un valore ancora piu` basso, mi sembra a 5, e che la moto gli vada benone (confermi netspin?)... e se non sbaglio anche lui aveva accusato problemi di scoppiettii tipo sternuto... Insomma, la pratica in questo caso cozza decisamente con la teoria di tenere alto il CO...
Volevo sapere cosa ne pensate e se c'e` qualcun'altro che abbia fatto delle prove di regolazione del CO o del minimo per ridurre "le bombe"
Ciao e grazie ancora!