Moto Guzzi V85TT

[bikelink]

maddai..fedro....dove cazzo dei andare ...senza radiatore ?
in etiopia ?
x me il raffreddamento a liquido + anche olio è garanzia di costanza delle prestazioni, zero consumo olio e ottimizzazione dei rendimenti termodinamici.
230 kg nel 2019 per una moto raffreddata ad aria sono tanti.
la verità è che guzzi non fa un motore nuovo da 50 anni. contenti loro...

[matteo.t]

Concordo, mi sarei aspettato un 4valvole , magari a doppia accensione piuttosto che un due valvole ad aste e bilancieri; il fatto che siano riusciti ad omologarla euro 4 conferma l'idea che dismettere la Stelvio (e la caponord 1200) è stata una scelta commerciale e non dettata dalle normative antinquinamento.

[fedro69]

Bikelink:
a parte che considerando gli attuali cambiamenti climatici, l'Etiopia comincia ormai dalle parti di Albano laziale
il raffreddamento a liquido comporta
da un lato un numero non indifferente di parti meccaniche a rischio di danneggiamento soprattutto se ci ci muovesse al di fuori delle strade asfaltate
dall'altro tutt'altro che gradevoli alla vista.

In un mondo in cui dati i limiti di velocità e la coscienza ecologica comportano velocità reali comunque ben sotto i 200 km/h
mi pare che potenza e coppia così raggiunte siano più che bastevoli e spero solo si rispecchino in consumi adeguati, Matteo T
percui anche lì in teoria é da preferirsi una distribuzione semplice, leggera e con meno parti in movimento.

Probabilmente chi sceglie Guzzi é attratto anche dall'età e dal concetto del motore,
reputa positivamente la sua evoluzione e non gradirebbe poi molto una sua sostituzione

230 kg sono per me troppi a prescindere per girarci da soli .... però decisamente meglio dei 290 che ne pesava lo Stelvio 1200!!

[matteo.t]

Ma almeno il c.a.r.c. potevano tenerlo.....quello montato è veramente brutto (visto dal vivo)

[bikelink]

Bikelink:
a parte che considerando gli attuali cambiamenti climatici, l'Etiopia comincia ormai dalle parti di Albano laziale
il raffreddamento a liquido comporta
da un lato un numero non indifferente di parti meccaniche a rischio di danneggiamento soprattutto se ci ci muovesse al di fuori delle strade asfaltate
dall'altro tutt'altro che gradevoli alla vista.

In un mondo in cui dati i limiti di velocità e la coscienza ecologica comportano velocità reali comunque ben sotto i 200 km/h
mi pare che potenza e coppia così raggiunte siano più che bastevoli e spero solo si rispecchino in consumi adeguati, Matteo T
percui anche lì in teoria é da preferirsi una distribuzione semplice, leggera e con meno parti in movimento.

Probabilmente chi sceglie Guzzi é attratto anche dall'età e dal concetto del motore,
reputa positivamente la sua evoluzione e non gradirebbe poi molto una sua sostituzione

230 kg sono per me troppi a prescindere per girarci da soli .... però decisamente meglio dei 290 che ne pesava lo Stelvio 1200!!

cazzate , ho fatto km offroad con il pegaso io ed altri, caduti, rialzati..
hai piu' possibilità di danneggiare le teste della guzzi che un radiatore studiato bene..
se ti metti ai 160 in autostrada fisso e carico diciamo amburgo/austria.... sono dell'idea...che al termine del viaggio rabboccherai olio.
magari mi sbaglio...ma la termodinamica dei motori a scoppio non credo abbia segretoni per il raffreddamento!
il concetto di motore storico lo possono tenere ed affiancare un prodotto nuovo.
IMHO hanno preso il motore piu' economico e lo hanno sistemato.
lo hanno fatto pure con il 1200 della cn. Nulla di male nell'ottica di industrializzazione. ma le devi vendere.
e se il tuo motore pesa, scalda e consuma piu' della concorrenza... hai fatto un buon lavoro o è stato un falso risparmio ?
un nuovo motore costa,studi,materiali, esami,test, ricerca. ma alla fine se fatto bene dura decenni.
Sono straconvinto che pure il rotax 998 fosse aggiornabile (ovviamente con pesanti modifiche alla testa) x le normative euro..
ora in listino a parte i V guzzi, (quelli si sono riusciti ad aggiornarli ...fenomeni..) c'è un 1000 4 cilindri e un 2 cilindri vecchietto...
motori nuovi non ne si vedono da anni. a parte il 660 in fiera...e chissà quando e come arriverà. questi sono fatti.

[fedro69]

non sono balle, esempio Pegaso Strada:
- l'impianto di raffreddamento pesa sui 5 kg
non molto, ok, ma cmq più di quanto si risparmi montando Akrapovic in titanop (1000 €, meno 4 kg e qualcosa)
o una batteria "al litio" (120 €, meno 3kg e mezzo circa)
- alla prima caduta, e quelle da fermo si sono dimostrate peggio di quelle in movimento, come minimo si deforma il radiatore
alla seconda al massimo comincia a perdere. Io c'ho girato tipo 5mila km con un radiatore rattoppato col bicomponente
e stavo a rabboccare ogni 200 km: si può fare, ma non é un bel viaggiare.
- il ricambio nuovo costa tipo 400 € ... non credo di dover aggiungere altro
- Pompa, sue guarnizioni e tubature oltre ad essere brutte a vedersi, negli anni si crepano
perdono e colano etc. sia qui che in altri fori é tutto annotato e discusso
Che poi nella guida offroad sia un tallone d'Achille non é neanche più questione d'opinione, su!

Su altri punti da te toccati/criticati siamo ± sulla stessa linea,
non per niente ho detto d'aspettare vere prove e test prima di giudicarlo

Non credo che Aprilia e Guzzi vadano messe nello stesso calderone, nonostante appartengano entrambe alla Piaggio, ma tant'è:
Rotaxone:
non hanno ritenuto sensato renderlo Euro 3, figurati Euro 4!
Forse non hai pensato alle emissioni sonore, parte più che rilevante delle omologazioni europee
Quel (bellissimo) motore é un caciarone impenitente
e se anche la Bombardier ne avesse permesso ancora l'uso su mezzi non proprii,
e la PIaggio avesse fatto un'eccezione alla regola autoimposta di non acquistare gruppi termici da terzi,
non sarebbero mai riusciti a portarlo oltre la Euro 3, percui oggi sarebbe comunque stato dismesso. IMHO.

Su nuovi motori anche devo darti ragione:
ho spesso ripetuto come secondo me i V77 dell'Aprilia andrebbero aggiornati e "civilizzati" per una famiglia di Dual Purpose e/o Adventure
con grosse probabilità di successo, ma anche la PIaggio m'ignora spesso!

[sergio]

non sono balle, esempio Pegaso Strada:
- l'impianto di raffreddamento pesa sui 5 kg
non molto, ok, ma cmq più di quanto si risparmi montando Akrapovic in titanop (1000 €, meno 4 kg e qualcosa)
o una batteria "al litio" (120 €, meno 3kg e mezzo circa)
- alla prima caduta, e quelle da fermo si sono dimostrate peggio di quelle in movimento, come minimo si deforma il radiatore
alla seconda al massimo comincia a perdere. Io c'ho girato tipo 5mila km con un radiatore rattoppato col bicomponente
e stavo a rabboccare ogni 200 km: si può fare, ma non é un bel viaggiare.
- il ricambio nuovo costa tipo 400 € ... non credo di dover aggiungere altro
- Pompa, sue guarnizioni e tubature oltre ad essere brutte a vedersi, negli anni si crepano
perdono e colano etc. sia qui che in altri fori é tutto annotato e discusso
Che poi nella guida offroad sia un tallone d'Achille non é neanche più questione d'opinione, su!

Su altri punti da te toccati/criticati siamo ± sulla stessa linea,
non per niente ho detto d'aspettare vere prove e test prima di giudicarlo

Non credo che Aprilia e Guzzi vadano messe nello stesso calderone, nonostante appartengano entrambe alla Piaggio, ma tant'è:
Rotaxone:
non hanno ritenuto sensato renderlo Euro 3, figurati Euro 4!
Forse non hai pensato alle emissioni sonore, parte più che rilevante delle omologazioni europee
Quel (bellissimo) motore é un caciarone impenitente
e se anche la Bombardier ne avesse permesso ancora l'uso su mezzi non proprii,
e la PIaggio avesse fatto un'eccezione alla regola autoimposta di non acquistare gruppi termici da terzi,
non sarebbero mai riusciti a portarlo oltre la Euro 3, percui oggi sarebbe comunque stato dismesso. IMHO.

Su nuovi motori anche devo darti ragione:
ho spesso ripetuto come secondo me i V77 dell'Aprilia andrebbero aggiornati e "civilizzati" per una famiglia di Dual Purpose e/o Adventure
con grosse probabilità di successo, ma anche la PIaggio m'ignora spesso!

Fedro
Le moto da off raffreddate ad aria sono scomparse da decenni in favore del liquido e ci sarà pure un motivo
Il passaggio da aria a liquido è una naturale evoluzione per ottimizzare "tutto"
Prestazioni
Consumi
Durata

[fedro69]

Vero, in parte, ma ciò non toglie che l'impianto di raffreddamento sia un punto debole
perché in parte?
perché se è vero che rende possibili temperature della testata maggiori pur regolando correttamente la termica generale,
ma neanche sempre: il vecchio mono 660 della Yamaha come anche il loro twin 750 erano delle "teste calde" nonostante il raffreddamento a liquido,
permettendo di aumentare la compressione possibile e il regime massimo (minori consumi, maggiori coppia e potenza)
è anche vero che venga utilizzato per la riduzione dell'inquinamento sonoro, mettendo "in sordina" i rumori provenienti da cilindro e testata ...
Rumori catalogati sotto la voce "carattere" da chi li gradisca.
Per questo considero una bella prova essere riusciti ad omologare Euro 4 un motore di quella cubatura raffreddato ad aria
è una cosa che ammiro anche per la Beta Alp 4.0, un'altra delle pochissime moto medie/grandi raffreddate esclusivamente ad aria sul mercato
Anche lì la potenza prodotta, sicuramente minore di quanto non fattibile con un altro raffreddamento,
é più che bastevole per l'utilizzo previsto come anche i consumi.

[sergio]

Vero, in parte, ma ciò non toglie che l'impianto di raffreddamento sia un punto debole
perché in parte?
perché se è vero che rende possibili temperature della testata maggiori pur regolando correttamente la termica generale,
ma neanche sempre: il vecchio mono 660 della Yamaha come anche il loro twin 750 erano delle "teste calde" nonostante il raffreddamento a liquido,
permettendo di aumentare la compressione possibile e il regime massimo (minori consumi, maggiori coppia e potenza)
è anche vero che venga utilizzato per la riduzione dell'inquinamento sonoro, mettendo "in sordina" i rumori provenienti da cilindro e testata ...
Rumori catalogati sotto la voce "carattere" da chi li gradisca.
Per questo considero una bella prova essere riusciti ad omologare Euro 4 un motore di quella cubatura raffreddato ad aria
è una cosa che ammiro anche per la Beta Alp 4.0, un'altra delle pochissime moto medie/grandi raffreddate esclusivamente ad aria sul mercato
Anche lì la potenza prodotta, sicuramente minore di quanto non fattibile con un altro raffreddamento,
é più che bastevole per l'utilizzo previsto come anche i consumi.

Fedro si poteva far meglio riprogettando quel guzzi 2 valvole ad aria (investendo di più)
Hanno fanno "minima spesa di sviluppo" - "massima resa per un 2 valvole ad aria"
Quindi hanno fatto un buon lavoro con questo motore ma mò non me lo puoi propinare a quel prezzo
perché la concorrenza "lo" distrugge solo con 2 litri di antigelo nel circuito di raffreddamento.......
Se poi guardiamo alla concorrenza 800 ducati scambler
Simil potenza
Meno peso
Minor prezzo....
E Roma già è piena.....

[fedro69]

si vedrà.
Io vorrei un Tuareg Wind 600 su base XRV 550, pensa te quanto può interessarmi 'sta TT!!!
ma non per questo devo farle le pulci con paragoni secondo me scorretti.
Non credo si possa paragonare alla Ténéré 700 alla Tiger 800, alla AT 1000 o alla F800 GS
- e anche il paragone con VStrom 1000 lo trovo al limite -
l'unico possibile paragone che mi viene al momento è con una mai esistita BMW R 850 GS
Un mezzo che non c'era ma di cui forse si sentiva la mancanza.
D'altro canto anche un modello come il V7 (ormai V9 ) ha venduto più di quanto molti pensassero
diventando il modello di maggior successo in assoluto fra quelli prodotti dall'aquila di Mandello se ben ricordo le classifiche

Lo so pur'io che con due valvole e la compressione si e no al 10:1 più di quell'ottantina di CV non gli si può "estorcere"
trovo però lodabile l'abbiano fatto anziché continuare a castrarlo sulla cinquantina di CV degli altri modelli.

Certo che é un motore vecchio più o meno attualizzato ma né rinnovato né tantomeno ri-progettato
ma sinceramente considerando quegli incapaci della Piaggio mi rallegro venga ancora prodotto
e non sia stato mandato al macero come invece successo col Pegaso e altri modelli e motori.
O con interi marchi e loro produzioni.

Sono pure d'accordo che 11mila e passa € per una moto "media" siano tanti
ma è prodotta in Italia, in Europa, e questo vuoi per i costi, vuoi per il "prestigio" ne alza il prezzo all'acquisto.
Ma trovo comunque che il prezzo, che ho dimostrato essere concorrenziale tutto sommato,
sia preferibile ad ulteriori licenziamenti a favore di fabbriche e operai in Cambogia.

Io adesso aspetto test e prove che mi dicano come va, dove va e quanto consuma andando
prima di commentare ulteriormente

[matteo.t]

https://www.google.com/search?q=bmw+r+8 ... 1h_jPVhMLM:
Invece la gs 850 esisteva...del 99 e costava sui 10/11 mila euro se non sbaglio.

[fedro69]

e c'hai ragione pure te!
di quegli anni mi ricordavo solo del 1100/1150 e dell'850 solo come stradale
... aveva quote molto simili:
fatta eccezione per la maggiore escursione delle ruote pesava circa lo stesso, offriva circa la stessa potenza
e godeva circa della stessa autonomia ...
ma quanto c'ho preso?

[matteo.t]

Infatti, quando l'ho vista a Verona mi è venuto in mente il Gs 850 (che mi piace pure) e per questo credo che sia una moto (la TT) nata un pò vecchia (tecnicamente/ meccanicamente) al netto delle diavolerie elettroniche che al giorno d'oggi si trovano pure su un kymko 300.
Speriamo nella disponibilità del concessionario di Vicenza per provarla...

[ferro]

Io la vedo come una versione moderna e meno costosa di modelli come il GS 80/100 degli anni 80/90

GS 80.jpg

Non penso che la clientela sarà nè di fuoristradisti, nè di macina-chilometri in coppia, carichi come muli a fare il giro del mondo.
In poche parole, una scrambler (parola tanto di moda) che permetterà di girare abbastanza comodo e di affrontare qualche tratto di off, leggero e con prudenza.

[bikelink]

non sono balle, esempio Pegaso Strada:
- l'impianto di raffreddamento pesa sui 5 kg
non molto, ok, ma cmq più di quanto si risparmi montando Akrapovic in titanop (1000 €, meno 4 kg e qualcosa)
o una batteria "al litio" (120 €, meno 3kg e mezzo circa)
- alla prima caduta, e quelle da fermo si sono dimostrate peggio di quelle in movimento, come minimo si deforma il radiatore
alla seconda al massimo comincia a perdere. Io c'ho girato tipo 5mila km con un radiatore rattoppato col bicomponente
e stavo a rabboccare ogni 200 km: si può fare, ma non é un bel viaggiare.
- il ricambio nuovo costa tipo 400 € ... non credo di dover aggiungere altro
- Pompa, sue guarnizioni e tubature oltre ad essere brutte a vedersi, negli anni si crepano
perdono e colano etc. sia qui che in altri fori é tutto annotato e discusso
Che poi nella guida offroad sia un tallone d'Achille non é neanche più questione d'opinione, su!

Su altri punti da te toccati/criticati siamo ± sulla stessa linea,
non per niente ho detto d'aspettare vere prove e test prima di giudicarlo

Non credo che Aprilia e Guzzi vadano messe nello stesso calderone, nonostante appartengano entrambe alla Piaggio, ma tant'è:
Rotaxone:
non hanno ritenuto sensato renderlo Euro 3, figurati Euro 4!
Forse non hai pensato alle emissioni sonore, parte più che rilevante delle omologazioni europee
Quel (bellissimo) motore é un caciarone impenitente
e se anche la Bombardier ne avesse permesso ancora l'uso su mezzi non proprii,
e la PIaggio avesse fatto un'eccezione alla regola autoimposta di non acquistare gruppi termici da terzi,
non sarebbero mai riusciti a portarlo oltre la Euro 3, percui oggi sarebbe comunque stato dismesso. IMHO.

Su nuovi motori anche devo darti ragione:
ho spesso ripetuto come secondo me i V77 dell'Aprilia andrebbero aggiornati e "civilizzati" per una famiglia di Dual Purpose e/o Adventure
con grosse probabilità di successo, ma anche la PIaggio m'ignora spesso!

si chiama strada.... pensare di fare offroad è da folli...
quanto alle gomme si cambiano come cambi le pipette e il necessario (sono 2-3 tubi non 30 e ogni 20 anni ci puo' stare...) visto che la mia del 98 ancora non manifesta problemi in tal senso!
durano piu' del moto di chi se le tiene..