Tecniche di piega

[giamaica75]

Si si... Solo per le stradine di montagna va leggermente piú piano e meno piegato...

[giamaica75]

P.S. Quello in foto ero io che lo seguivo...

[fedro69]

matteto.t: rispondo qui. per pertinenza, al tuo intervento in La Pegaso viaggia e supera

Mi spiego meglio, non è che per sterzare si usa solo il peso, anzi....in generale, così mi hanno insegnato, nelle curve a gomito e comunque a basa velocità il busto rimane sopra la moto, più si aumenta la velocità di percorrenza della curva più ci si sposta con il bacino (in inserimento) all'interno della curva mentre spalle e testa rimangono alti e il braccio interno alla curva si piega per poter favorire la spinta sul manubrio al fine di far girare la moto; il peso aiuta a caricare la pedana interna e a contrastare la forza centrifuga nelle curve veloci.

Quasi ...
la moto curva quando il baricentro non si trova sulla perpendicolare del manto stradale e in proporzione allo spostamento stesso.
Percui si prefigurano diverse variabili a secondo delle caratteristiche ciclistiche dei diversi modelli:
- l'impronta delle gomme al suolo definisce la base al di fuori della quale si deve spostare il baricentro per eseguire una curva.
Di norma -e per semplificazione- viene calcolata come la 1/2 (si piega su entrambi i lati ) della somma delle larghezze delle due gomme.
Percui risulta chiaro come lo spostamento richiesto per incominciare una traiettoria curva con un 110 + 150 ( = 260 / 2 => 130 mm )
sarà inferiore a quello necessario con un 120 + 180 ( = 300 / 2 => 150 mm )
- l'altezza dal suolo del baricentro stesso:
é il raggio del movimento sulla semicirconferenza del baricentro rispetto alla strada, per cui maggiore sarà la sua lunghezza,
minore risulterà l'angolo necessario per spostare il baricentro al di fuori dell'impronta.
Maggiore risulterà anche, chiaramente, la forza necessaria a spostarlo e riportarlo sulla verticale (leva a suo vantaggio di maggiore lunghezza),
ragion percui enduro e simili "necessitano" di un manubrio più largo (di nuovo una leva, 'stavolta però in favore del pilota )
e motivo del posizionamento basso nelle moto sportive: il destra-sinistra risulta più leggero, ma contemporaneamente lo spostamento sull'orizzontale richiederà maggiore angolo di piega, cosa che porta al terzo punto:
- baricentro combinato:
il pilota sposta per forza di cose il baricentro in alto
ed é anche in grado, non essendo fisso al mezzo ma libero di muoversi, di utilizzare il proprio peso per modificarne ulteriormente il posizionamento.
e qui entrano in gioco le tre tecniche al primo post:
spingendo si ottiene uno "sdoppiamento" di baricentri:
quello del pilota resta sulla perpendicolare, ma l'inclinazione della moto lo sposta dall'impronta,
creando una combinazione per girare, ma alleggerendone il movimento (solo la moto é da stendere o tirare su)
(Per questo con moto pesanti o in passaggi delicati il pilota arriva ad alzarsi sulle pedane,
diminuendo ulteriormente l'angolo di piega necessario per un determinato raggio di curva e facilitare ancora di più il raddrizzare)
altro vantaggio é la possibilità del pilota di stendersi con la moto, andando a chiudere la linea precedentemente stabilita,
o di buttarsi verso l'esterno e raddrizzare la traiettoria.
... e con moto particolarmente leggere di avere a disposizione una buona leva nella gamba interna alla curva per scalciare e raddrizzare così il mezzo ve ne fosse bisogno
(in enduro e SuMo la scalciata viene utilizzata spesso)
Svantaggio del tutto é la riduzione della superficie di contatto utile del copertone per trasmettere trazione:
soprattutto il posteriore che tende per semplice inerzia e centrifuga ad allargare, potrebbe approfittarne per andare in slide
effetto se non voluto cmq relativamente semplice da controllare con il carico sull'anteriore e un braccio di leva a favore del pilota
che si ritrova a dover influenzare vieppiù il solo avantreno ...
sdraiandosi il baricentro del pilota resta sulla linea di quello della moto:
l'angolo di piega é dettato da velocità, raggio di curvatura e, ancora, impronta delle gomme.
É rilassante non richiedendo quasi movimento da parte del pilota,
l'angolo di piega risulterà minore che non spingendo essendo maggiore lo spostamento di pesi verso l'interno della curva,
e il pilota stesso risulterà cmq abbastanza attivo per correggere le linee impostate.
Correzioni che però richiederanno a parità di distribuzione dei pesi maggiore sforzo e non potranno avvalersi di una scalciata d'emergenza.
Perdipiù l'ingombro su strada aumenterà di non poco, richiedendo più attenzione a non sconfinare nella corsia di senso opposto ...
di contro la superficie utile alle gomme sarà maggiore cosa che risulta propizia ad accelerazioni,
siano esse positive o negative.
Appendersi (hanging of) é un'esasperazione del concetto di stendersi e quasi il contrario di spingere:
qui é il pilota a spostare il proprio peso all'interno lasciando il mezzo il più verticale possibile,
creando quindi di nuovo uno "sdoppiamento" dei baricentri.
Come nello stendersi può contare su un terzo punto d'appoggio per stabilizzarsi: il ginocchio é qui stampella e sensore d'inclinazione assieme,
le gomme possono contare sulla superficie maggiore in assoluto fra i tre sistemi per trasmettere trazione
e la traiettoria impostata può essere (e)seguita a maggior velocità.
Ma, com'é chiaro anche solo a colpo d'occhio, qualsiasi correzione e soprattutto il ritorno sulla verticale costano lo sforzo e i tempi maggiori ...

P.S: io conservo ancora nel cell la foto della padana (o ciò che ne rimane) del Boa scattata la PP 2014 e ogni tanto la mostro a qualche amico pistaiolo.....

Posta va', che io non le trovo più

[stefanoboa]

Posta va', che io non le trovo più

vai vai, così controllo se è aggiornata!

[matteo.t]

matteto.t: rispondo qui. per pertinenza, al tuo intervento in La Pegaso viaggia e supera

Mi spiego meglio, non è che per sterzare si usa solo il peso, anzi....in generale, così mi hanno insegnato, nelle curve a gomito e comunque a basa velocità il busto rimane sopra la moto, più si aumenta la velocità di percorrenza della curva più ci si sposta con il bacino (in inserimento) all'interno della curva mentre spalle e testa rimangono alti e il braccio interno alla curva si piega per poter favorire la spinta sul manubrio al fine di far girare la moto; il peso aiuta a caricare la pedana interna e a contrastare la forza centrifuga nelle curve veloci.

Quasi ...
la moto curva quando il baricentro non si trova sulla perpendicolare del manto stradale e in proporzione allo spostamento stesso.
Percui si prefigurano diverse variabili a secondo delle caratteristiche ciclistiche dei diversi modelli:
- l'impronta delle gomme al suolo definisce la base al di fuori della quale si deve spostare il baricentro per eseguire una curva.
Di norma -e per semplificazione- viene calcolata come la 1/2 (si piega su entrambi i lati ) della somma delle larghezze delle due gomme.
Percui risulta chiaro come lo spostamento richiesto per incominciare una traiettoria curva con un 110 + 150 ( = 260 / 2 => 130 mm )
sarà inferiore a quello necessario con un 120 + 180 ( = 300 / 2 => 150 mm )
- l'altezza dal suolo del baricentro stesso:
é il raggio del movimento sulla semicirconferenza del baricentro rispetto alla strada, per cui maggiore sarà la sua lunghezza,
minore risulterà l'angolo necessario per spostare il baricentro al di fuori dell'impronta.
Maggiore risulterà anche, chiaramente, la forza necessaria a spostarlo e riportarlo sulla verticale (leva a suo vantaggio di maggiore lunghezza),
ragion percui enduro e simili "necessitano" di un manubrio più largo (di nuovo una leva, 'stavolta però in favore del pilota )
e motivo del posizionamento basso nelle moto sportive: il destra-sinistra risulta più leggero, ma contemporaneamente lo spostamento sull'orizzontale richiederà maggiore angolo di piega, cosa che porta al terzo punto:
- baricentro combinato:
il pilota sposta per forza di cose il baricentro in alto
ed é anche in grado, non essendo fisso al mezzo ma libero di muoversi, di utilizzare il proprio peso per modificarne ulteriormente il posizionamento.
e qui entrano in gioco le tre tecniche al primo post:
spingendo si ottiene uno "sdoppiamento" di baricentri:
quello del pilota resta sulla perpendicolare, ma l'inclinazione della moto lo sposta dall'impronta,
creando una combinazione per girare, ma alleggerendone il movimento (solo la moto é da stendere o tirare su)
(Per questo con moto pesanti o in passaggi delicati il pilota arriva ad alzarsi sulle pedane,
diminuendo ulteriormente l'angolo di piega necessario per un determinato raggio di curva e facilitare ancora di più il raddrizzare)
altro vantaggio é la possibilità del pilota di stendersi con la moto, andando a chiudere la linea precedentemente stabilita,
o di buttarsi verso l'esterno e raddrizzare la traiettoria.
... e con moto particolarmente leggere di avere a disposizione una buona leva nella gamba interna alla curva per scalciare e raddrizzare così il mezzo ve ne fosse bisogno
(in enduro e SuMo la scalciata viene utilizzata spesso)
Svantaggio del tutto é la riduzione della superficie di contatto utile del copertone per trasmettere trazione:
soprattutto il posteriore che tende per semplice inerzia e centrifuga ad allargare, potrebbe approfittarne per andare in slide
effetto se non voluto cmq relativamente semplice da controllare con il carico sull'anteriore e un braccio di leva a favore del pilota
che si ritrova a dover influenzare vieppiù il solo avantreno ...
sdraiandosi il baricentro del pilota resta sulla linea di quello della moto:
l'angolo di piega é dettato da velocità, raggio di curvatura e, ancora, impronta delle gomme.
É rilassante non richiedendo quasi movimento da parte del pilota,
l'angolo di piega risulterà minore che non spingendo essendo maggiore lo spostamento di pesi verso l'interno della curva,
e il pilota stesso risulterà cmq abbastanza attivo per correggere le linee impostate.
Correzioni che però richiederanno a parità di distribuzione dei pesi maggiore sforzo e non potranno avvalersi di una scalciata d'emergenza.
Perdipiù l'ingombro su strada aumenterà di non poco, richiedendo più attenzione a non sconfinare nella corsia di senso opposto ...
di contro la superficie utile alle gomme sarà maggiore cosa che risulta propizia ad accelerazioni,
siano esse positive o negative.
Appendersi (hanging of) é un'esasperazione del concetto di stendersi e quasi il contrario di spingere:
qui é il pilota a spostare il proprio peso all'interno lasciando il mezzo il più verticale possibile,
creando quindi di nuovo uno "sdoppiamento" dei baricentri.
Come nello stendersi può contare su un terzo punto d'appoggio per stabilizzarsi: il ginocchio é qui stampella e sensore d'inclinazione assieme,
le gomme possono contare sulla superficie maggiore in assoluto fra i tre sistemi per trasmettere trazione
e la traiettoria impostata può essere (e)seguita a maggior velocità.
Ma, com'é chiaro anche solo a colpo d'occhio, qualsiasi correzione e soprattutto il ritorno sulla verticale costano lo sforzo e i tempi maggiori ...

P.S: io conservo ancora nel cell la foto della padana (o ciò che ne rimane) del Boa scattata la PP 2014 e ogni tanto la mostro a qualche amico pistaiolo.....

Posta va', che io non le trovo più

[fedro69]

se lo dici te che c'hai er BMW!