Aprilia On The Road

era un po' che mi frullava l'idea di scrivere cosa so,
o credo di sapere :
correzioni e smerdamenti pubblici e fondati sono come sempre benvenuti,
sulla fisica della frenata, sperando ciò aiuti la comprensione del fenomeno
e aiuti a migliorare la tecnica di guida.

Cosa succede quando si frena?
nel migliore dei casi si raggiunge la velocità desiderata dove a quando si vuole:
sia fermarsi prima della catastrofe o rallentare di quel 1/2 km/h per prendere la curva con soddisfazione.
... ma COSA succede frenando?
- Il principio fisico é semplice:
si trasforma cinetica in calore, che viene disperso nell'ambiente
... praticamente s'aumenta l'entropia dell'Universo
- la meccanica é anche lei abbastanza semplice:
tramite un sistema idraulico si applica una pressione di diversi quintali al disco d'acciaio (o di ghisa ... 'na volta )
che per attrito effettua la trasformazione di cui sopra
... consumando le pastiglie e sé stesso, a lungo andare,
e perdendo proporzionalmente al materiale "bruciato" possibilità di creare e disperdere calore ... cioé velocità.

Per il resto del "sistema moto" le cose si complicano ... e non di poco!

Il primo limite é dato dalla tenuta sulla strada:
la forza di gravità é la fonte di tutte le nostre gioie su due ruote,
che sia la Piega, lo stoppie, la Pinna o quant'altro,
esso vive del cercare e trovare l'equilibrio fra lei e le accelerazioni da noi dirette in altre direzioni.
Accelerazioni, appunto, come lo é lei: 9.8 ms/s, o anche 1G, per quantificare.
Fintanto che le altre accelerazione restano sotto questo valore, vince lei e noi si resta al suolo,
oltre questo valore si vola ... volenti o nolenti si vola.
Percui le gomme devono essere in grado di fare da tramite per accelerazioni fino ad 1G
per tenerci a terra finquando lo vogliamo.
Cosa che fanno in genere fino a quando godano di buona salute e vengano messe in grado di lavorare per bene,
giusta pressione, sufficiente supefrficie di contatto con l'asfalto etc.
(e che fanno anche meglio del dovuto presentando, nel caso di gomme sportive su fondi sufficientemente "ruvidi", tenuta fino ad 1.1 - 1.3 G )
1G quindi: con una simile accelerazione, se costante, si percorrono una trentina di m scarsa per raggiungere i 100 km/h in circa 2.8 secondi
... o per fermarsi con una velocità d'ingresso di 100 km/h nello stesso tempo
valore vicino a quello raggiunto dalle sportive, o da un buon ABS,
che si muovono fra i 38 ed i 41 m ed i 3 o 4 secondi in condizioni ottimali.

Il secondo limite per una frenata sicura é l'asse della ruota anteriore
attimo di riflessione ... chiarimento:
la ruota rotola sull'asfalto
e lo fà perché viene "spinta" nel caso dell'anteriore dal peso frai due assi
(perché fosse per lei non si smuoverebbe essendo inerte come ogni massa)
Rispetto ad un'accelerazione anche la nostra massa, sommata a quella del mezzo chiaramente, é inerte
tende cioè a continuare a fare ciò che faceva prima che s'applicasse l'accelerazione:
stare ferma se non in movimento, continuare a muoversi nel caso inverso.
Si chiama inerzia ed é una forza apparente, d'intensità pari alla forza che la genera ma di senso contrario:
é cioé in grado di spostare il baricentro del sistema moto + pilota, che non é poco ,
e lo può fare fino a far uscire il baricentro (cioé il peso del tutto) dallo spazio fra le due ruote ...
e così arriviamo all'asse della ruota:
quando il baricentro viene spostato dietro l'asse della ruota posteriore, come effetto d'un'accelerazione positiva sufficientemente forte,
questa non viene più "tirata" ma diventa il fulcro su cui si bilanciano le due forze (accelerazione e inerzia): la moto s'impenna
quando invece l'accelerazione é negativa e l'inerzia riesce a spostare il baricentro oltre l'asse anteriore,
sarà la ruota davanti a non venir più spinta in avanti e diventar progressivamente fulcro:
nel migliore dei casi é uno stoppie, nel peggiore un bel carpiato su asfalto
E la carogna svolge il suo lavoro usando pure delle leve!
cioé la distanza fra il baricentro e l'asse della ruota interssato,
di contro l'interasse della moto é la leva "a favore" della stabilità.
(É chiaro ora come un chopper sia praticamente impossibile da impennare con quella sella così vicina e interposta all'asse posteriore
e quell'interasse spropositato a favore di pesi comunque ragguardevoli,
mentre l'interasse limitato di una sportiva unitamente ad un baricentro più vicino all'anteriore favorisca invece l'inerzia nel suo lavoro)

E qui entrano in gioco le sospensioni.
Non ci fossero, apparte il massacro continuo del coccige , questa leva sarebbe costante
e l'unico contrasto possibile all'inerzia sarebbe il gran lavoro di spostare il nostro peso e di conseguenza il baricentro
... cosa che cmq in parte facciamo spostandoci in avanti quando acceleriamo con decisione
o ancorandoci alla sella stringendo le gambe ... e le chiappe .. . nelle staccate.
Ma per fortuna ci sono e assolvono contemporaneamente due lavori:
il primo é di trasformare parte dell'enrgia cinetica con la compressione di molle e olio,
anche se poi le molle renderanno quella assorbite distendendosi appena possono, in calore
diminuendo così anche l'inerzia ("uguale e contraria" all'accelerazione);
dall'altro comprimendosi accorciano il braccio di leva utilizzabile dall'inerzia
favorendo indirettamente il contrastarla dato che l'interasse viene influenzato in maniera molto minore dall'affondo.

Una parte minore ma degna d'essere nominata in tutto questo spostar masse
la svolge anche il punto in cui si applicano le forze in questione.
Per esempio la resistenza dell'aria all'avanzamento, utilizzabile come "servofreno" innalzando il busto
(e aumentando così la superficie d'impatto da cui dipende in maniera esponenziale)
e che così si applica sopra il baricentro utilizzando la distanza da quest'ultimo di nuovo come una leva
per contrastarne lo spostamento in avanti e disperdere parte dell'inerzia ...
oppure l'utilizzo del freno posteriore:
sotto il baricentro e molto distante dall'asse anteriore dispone di una leva favorevole (il forcellone)
che utilizza per comprimere gli ammortizzatori,
abbassando ulteriormente il baricentro, aumentando così il carico sul posteriore stesso,
e contrastandone l'avanzamento cui é sottoposto dalla decelerazione e la conseguente inerzia.
O la trasmissione stessa del moto alla ruota:
in accelerazione il motore tira la catena nella parte superiore della sua corsa,
sollevando la ruota poteriore o sé stesso a seocondo della lunghezza del forcellone e del diametro di corona, pignone e ruota,
le sue leve, e della dsitribuzione dei pesi;
mentre il freno motore tira da sotto, spingendo la ruota -o motore e avantreno- verso il basso.

Mettendo tutt'assieme si possono trarre alcune deduzioni, non sempre banali,
tipo che il rischio di perdita d'aderenza al posteriore cresca con il carico della moto:
non solo la pinna ma anche il carpiato sono più raggiungibili in due che non in solitaria, occhio!
E se avere gomme e dischi (e pastiglie) in ordine é ben più di una questione estetica o economica ,
cosa spero nota e chiara,
la funzionalità del freno posteriore é di molto maggiore di quanto si creda comunemente:
usiamolo fino allo sfinimento visto che così si alleggerisce il lavoro di quello anteriore di un buon 30%

fedro69 ha scritto: ...omissis...
la funzionalità del freno posteriore é di molto maggiore di quanto si creda comunemente:
usiamolo fino allo sfinimento visto che così si alleggerisce il lavoro di quello anteriore di un buon 30%

Finalmente qualcuno che è del mio stesso parere!
Lo scrissi su di un altro forum, citando anche pareri autorevoli e mi coprirono di obiezioni, prese per i fondelli e quant'altro.
Qualcuno arrivò a dire che il freno posteriore praticamente non serve a nulla se non a correggere la traiettoria prima o durante le curve, citando le competizioni dove in staccata non si usa.

Lupo motociclista ha scritto: ...Qualcuno arrivò a dire che il freno posteriore praticamente non serve a nulla se non a correggere la traiettoria prima o durante le curve, citando le competizioni dove in staccata non si usa.

eeh si:
so' tutti dei Valentini al Mugello
...soprattutto quel "durante le curve" é una perla di saggezza e indice di tecnica invidiabile e sopraffina

personalmente col posteriore e il freno motore c'ho sfangato 2 o 3 giorni quando l'anteriore venne a mancare,
andando più piano del solito si, che non ci vuole poi molto , ma cmq andando ...

'mmazza che pippone Fè! [emoji23][emoji23][emoji23] Nun c'hai un cazzo da fa al lavoro? Quoto in pieno cmq, se non l'avessi usato continuamente stamani mi sarei spiattellato non so quante volte...[emoji23][emoji23][emoji23]

ieri notte non riuscivo a dormire ... e allora ho deciso di farvi soffrire con me

Quotone per il Fedro! È cc prima cosa che mi hanno insegnato al corso di guida e comunque in moto gp lo usano eccome il freno post, era in 500 che qualche pilota lo fece addirittura togliere. Quando al pp 2014 rimasi senza freno post mi feci la discesa fino a Pinerolo con le chiappe strette, anche perché pioveva,,,[emoji32]

molto interessante. ho letto ancora poco, ma veramente interessante.

Questa me l'ero persa!
bella!!!

Idem, x la cronaca consumo di più le pastiglie posteriori rispetto l'anteriore, soprattutto in due..

minkia che Pippone..............tutto sto casino x fermarsi..............

Mitico Fedro, se a scuola insegnassero così la fisica il livello di attenzione sarebbe sicuramente più alto..., ma forse non sono in grado di farlo!!!
Vai con la prossima lezione prof.

Fedro, manca un aparte dedicata alla modifica delle quote ciclistiche che vengono a variare nel momento in cui si frena, causa abbassamento dell’avantreno, schiacciamento del pneumatico e cosi via...
Appena tornonin Norvegia faccio qualche foto delle pagine del libro dove ne ho letto...[emoji23][emoji23][emoji23]

V'avevo fatto accenno, in realtà:

fedro69 ha scritto: ...E qui entrano in gioco le sospensioni.
Non ci fossero, apparte il massacro continuo del coccige , questa leva sarebbe costante
e l'unico contrasto possibile all'inerzia sarebbe il gran lavoro di spostare il nostro peso e di conseguenza il baricentro
... cosa che cmq in parte facciamo spostandoci in avanti quando acceleriamo con decisione
o ancorandoci alla sella stringendo le gambe ... e le chiappe .. . nelle staccate.
Ma per fortuna ci sono e assolvono contemporaneamente due lavori:
il primo é di trasformare parte dell'enrgia cinetica con la compressione di molle e olio,
anche se poi le molle renderanno quella assorbite distendendosi appena possono, in calore
diminuendo così anche l'inerzia ("uguale e contraria" all'accelerazione);
dall'altro comprimendosi accorciano il braccio di leva utilizzabile dall'inerzia
favorendo indirettamente il contrastarla dato che l'interasse viene influenzato in maniera molto minore dall'affondo.
{CUT}
oppure l'utilizzo del freno posteriore:
sotto il baricentro e molto distante dall'asse anteriore dispone di una leva favorevole (il forcellone)
che utilizza per comprimere gli ammortizzatori,
abbassando ulteriormente il baricentro, aumentando così il carico sul posteriore stesso,
e contrastandone l'avanzamento cui é sottoposto dalla decelerazione e la conseguente inerzia.
...

ma se volessi ampliare, correggere o esplicare completamente,
sei chiaramente caldamente invitato a farlo!

Troppe formule...[emoji23][emoji23] Faró qualche foto come detto, direttamente dal libro...[emoji51][emoji51]

In realtà con pneumatici normali è impossibile superare la barriera di un g,sia in frenata che i accelerazione. Si riesce solo in condizione di “fusione” ovverosia quando parte della gomma si fonde , per il calore generato dall ‘ attrito, e il tutto è assimilabile ad una cremagliera. La cinetica relativa alla frenata è molto più complessa ed è di non facile trattazione,entrano gioco molti fattori in antagonismo tra loro, il baricentro, l’ angolo di cannotto, l’interasse, il peso totale, tipo e tipologia delle sospensioni, e naturalmente, pressione esercitata sui freni.